為展現原廠對F-PACE重視度，Jaguar Land Rover亞太區總裁Russell Anderson（圖左）、總代理九和汽車總經理陳貽彬（圖右）以及知名方程式賽車手林帛亨均蒞臨活動現場，共同驗證F-PACE在賽道或越野環境的全能身手。
將F-PACE這類SUV試駕活動安排在大鵬灣賽車場的例子不多，可見原廠對其信心程度，而近期較有印象的，大概就是保時捷駕訓活動中的Macan，兩者均強調鮮明的運動性，甚至Macan S在價格與動力輸出都與F-PACE旗鼓相當。
首波提供汽油動力 340hp基本輸出F-PACE的Prestige與R-Sport車型採用3.0升V6雙轉子機械增壓引擎（魯氏機械增壓），最大輸出為340hp/45.9kgm，搭配八速手自排變速箱，原廠0～100km/h成績為5.8秒，而First Edition在相同架構下，最大馬力則調升至380hp，0～100km/h加速也縮減至5.5秒。
F-PACE與我們先前試駕的XF S採用相同架構的3.0升V6機械增壓動力，數據與高輸出版本的First Edition車型相同，甚至連外觀輪廓都有著十分相近的設計手法。（點選圖片可連結試車文章）
目前導入國內的F-PACE車型均採用汽油動力的3.0升V6機械增壓引擎，Prestige與R-Sport車型擁有340hp/6500rpm、45.9kgm/4500rpm的最大輸出，搭配ZF製八速手自排變速箱， 0～100km/h加速的原廠成績為5.8秒，至於限量的First Edition車型，與我們先前試駕同品牌的XF S相同，在高輸出版本將最大馬力提升至380hp，扭力則維持相同的45.9kgm ，0～100km/h加速可在5.5秒完成。
這具3.0升V6機械增壓引擎本體採用鋁合金材質打造，並具備缸內直噴、進排氣可變汽門正時、水冷Intercooler等主流技術，如上述提到，其擁有340hp與380hp兩種輸出版本，車系價格則從Prestige車型的299萬元起，若是在日後有機會引進2.0升汽油或是新的2.0升柴油動力，入手門檻也將更為親民。特性上，相較於現在常見的渦輪＋缸內直噴動力，機械增壓愈來愈少見，就先天構造的條件下，但兩種強制進氣方式各有利弊，機械增壓器利用曲軸動力帶動內部機構，並隨著引擎轉速而逐步提高增壓值，出力特性也較為線性，比起廢氣帶動葉片的渦輪增壓，工作溫度也較低、較穩定。至於原廠所稱的雙轉子機械增壓，也就是通稱的魯式（Roots）增壓型式，機體的體積較大，雖然會消耗部份的曲軸動力，但強調線性的出力與快速的低速反應。由Jaguar自主開發的IDD四輪傳動系統，多數情況仍以後輪驅動為主，並在短時間內隨時按照所需分配前、後輪動力，加上TVbB煞車控制輔助系統，能在車輛過彎時，獨立施加煞車力道於內側輪，提升轉向的靈敏性。
F-PACE為第三款採用LAA鋁合金結構與D7A底盤的車型，比例高達80％的鋁合金材質，使得車體重量僅有289kg，並保有趨近50：50的前後配重。
底盤方面，原廠強調F-PACE採用的前雙A臂、後多連桿懸吊以及車體，均藉由鋁合金材質達到剛性與輕量化的雙重功效，並讓車輛的前後配重趨近於50：50，而全車系標配的智慧型IDD四輪傳動系統，動力傳遞主要以後輪為主，提供近似於後驅特性的駕馭感受，而系統也將視情況，在165毫秒內將動力分配至前輪，使得車輛在當下能有足夠的牽引力。
兩圈賽道 考驗車也考驗人
本次F-PACE在大鵬灣賽車場的試駕活動，每人僅有兩圈的下場機會，意謂著坐上車就必須立即適應車輛，要能夠在有限的時間內就位並體會其完整性能，而不知是幸或不幸，我們正好被安排在最後一組的最後一位，車輛與輪胎皆已經過長時間高負載驅駛，尤其是足下255/55R19的P-Zero胎面已開始斑駁、剝落，不過也好，如此一來更能夠感受F-PACE在非最佳狀態，是否依然符合其運動休旅之名。
每人兩圈的下場機會看似短暫，但F-PACE的上手度頗高，此具3.0升V6機械增壓動力帶來直接的輸出反應，低、中速的表現也相當即時，線性的動力與均衡的底盤並不難適應。
上車調整好坐姿，並將車輛動態模式切換至Sport，從Pit區出發後加深油門，第一印象就是快速即時的動力反應，就算45.9kgm的最大扭力時機出現在不算早的4500rpm，但低、中速的的力道輸出相當直接且說來就來，大約從1500rpm便能有充裕的推力，並以線性的方式堆疊呈現，隨著轉速攀升而來的加速體感也確實有超越三百匹的水準，在大直線末端能有接近180km/h的能耐，搭配的ZF製8速手自排，雖然並非集團最新的9速變速箱，但在D/S檔的換檔邏輯與手排模式的表現均屬成熟，而說起不足之處，任何一種強制進氣方式均有其優缺點，機械增壓因為偏向NA動力的輸出特性，加上F-PACE仍得顧及日常使用的行路性，再加速與高速反應就顯得較為不足，不太有推力突然湧現的情況。而0～100km/h加速根據我們先前XF S實測的5.85秒成績，340hp的F-PACE推論實際加速應能落在6秒初左右。原廠所標榜的輕量化車體與接近50：50的前後配重，加上全鋁合金的前雙A臂、後多連桿的懸吊配置，轉向反應以SUV而言已屬優異，而P-Zero性能胎也有稱職的抓地力表現。
擔任賽道用車的R-Sport車型並未配置電子懸吊，以SUV的角度而言，標準的懸吊設定已是相當符合F-PACE的運動化訴求，在當天激烈的左切右拐，也不見有軟腳的現象，有著鋁合金打製前雙A臂、後多連桿懸吊的良好基礎，加上聰明的四驅系統和P-Zero性能胎的抓地力，只要遵循正確路線與煞車點，F-PACE在彎中始終能夠保有不錯的服貼性，且由於身在視野良好、路面又平又寬的賽車場中，關閉DSC系統並刻意在彎中補油，偏於後驅的的底盤設定也使後輪開始向外擺動，車尾的靈活性令人印象深刻，但IDD四驅系統並不會讓此狀況持續太久，在Sport模式下大約1～2秒，便會將部份動力往前輪分配，使得車輛能夠回到該有的既定路線，值得一提的是，與我們同車的媒體，在通過大直線後要進入高速右彎時，由於過深的路線，進而壓到內側較大落差的路沿石，也讓高速狀態下的車輛右側騰空飛起，但F-PACE在「落地」的瞬間並沒有預想中的左右搖擺，反倒是穩定的向前邁進，也讓人對其安定性有著深刻印象。IDD四驅系統平時偏向後驅特性，並可依狀況在165毫秒內分配動前後驅動力，實際以Sport模式＋關閉DSC系統的狀態下，車尾動態頗為靈活，在SUV裡算是少有的特質。
短短兩圈的賽道體驗，主要著墨於「緊繃」狀態下的車輛動態，當然不能夠真的和跑車相提並論，但至少動力與底盤均衡性確實不差，不論是轉向手感或是彎中的可預期性，F-PACE的性格並不難在短時間內掌握，尤其是車輛已在一定程度的磨耗狀態下，反倒有著更趨近於後驅車的特性，確實是輛富有駕馭樂趣的SUV，也印證原廠果真有自信將一輛SUV安排在大鵬灣進行試駕活動。
不僅On-Road 也同步驗證越野實力除了下賽道，原廠也安排多項關卡的越野場地，讓參與媒體得以體驗F-PACE結合IDD四輪驅動與ASPC全地面起步輔助系統之後的穿越能力。
只要開啟位於中央鞍座的ASPC全地面起步輔助系統啟動鍵後，相關資訊均會顯示在儀錶資訊幕與中央螢幕，只要透過方向盤控制鍵設定好前進速度，容許範圍則是3.6～30km/h，之後系統將主動控制車輛並自行分配四輪的驅動力，駕駛僅需控制方向盤即可。
第一關需將車輛對準埋於地面的滾輪，藉以模擬低摩擦力路面，藉由ASPC系統自主控制，並偵測各輪轉速狀況，從圖上可看出動力已全數配給於後輪，以確保有效的驅動輪能發揮最大的抓地力，過程中並不需控制油門或煞車，駕駛只要握好方向盤，單靠此套系統自行處理便能克服。
接下來是在砂石路面上全力起步，僅依賴本身的ID四輪驅動系統，從車輛靜止重踩油門，感覺就像在一般路面行駛，並無任何難度或特殊狀況。緊接著要通過高落差的崎嶇路段，同樣啟動ASPC系統並設定好速度，就好像有位經驗老道的高手幫你控制油門煞車，加上F-PACE具備25.5度前進角、26度離去角以及213mm的離地高度，只要掌握好行進方向，其實也是輕鬆過關。
整體而言，F-PACE的IDD四輪驅動與ASPC全地面起步輔助系統確實讓Off-Road性能大增，重點是不必再辛苦的小心控制油門與煞車，過程中僅需握好方向盤，其餘都可交給電子系統搞定，道理就好比一般車在高速公路上使用定速系統，但只是F-PACE將場景換到惡劣地型，卻同樣可以安定的照著既定速度前進。
一天之內能開著F-PACE上賽道、下野地，要全然發揮且通盤了解並不容易，但在有限時間與條件中，便能輕易察覺Jaguar所賦予的多方位身手，富有樂趣與靈活動態的On-Road表現，瞄準Porsche Macan建立的高性能印象；Off-Road則藉著IDD四輪驅動與ASPC系統，要向同集團的Land Rover看齊，加上豪華座艙以及不到300萬的售價門檻，可說是Jaguar近來最重要的年度作品。
- <F-PACE R-Sport 35t主要規格>
引擎型式：3.0升V6 DOHC 24V Supercharge
最大馬力：340hp@6500rpm
最大扭力：45.9kgm@4500rpm
變速箱型式：8速手自排
驅動型式：四輪驅動
懸吊結構：前雙A臂、後多連桿
0～100km/h加速：5.6秒（P-Box實測 氣候：雨/氣溫：15℃）
原廠極速：250km/h
車身尺碼：4746 x2070 x1651mm
軸距：2874mm
車重：1820kg
輪胎尺寸：前後255/55R19
車價：319萬元
