走訪德國保時捷 剖析純電版Macan

受到台灣保時捷邀請，親身到產地德國萊比錫一嚐最新鮮的電動版Macan，派出各項目負責人鉅細彌遺的向我們介紹多項新科技，最後也用輕度偽裝的實車進行越野以及賽道試乘體驗，讓人對未來保時捷電動車有更清晰的輪廓，當初Taycan就證明了電氣化仍能保留跑車靈魂，邁入下一階段的的電動版Macan，是更走入大眾的休旅產品，但一樣要得到那份衷心佩服的認同感！保時捷的萊比錫工廠於2002年建立，目前有大約4300名員工，負責生產Panamera與Macan車系，之後電動版Macan也會在這裡製造，從圖片可以看到，工廠旁有一條長約3.7km、經過FIA認證的賽道，左下角則是封閉的越野場地，方便舉行體驗活動或用於開發測試車輛。雖然原廠將電動版本稱為「新一代Macan」，由裡到外也都是全新設計沒錯，不過現行汽油車型仍會並行販售，新車一大重點就是首款採用PPE純電平台（Premium Platform Electric）的保時捷車款，是和Audi共同開發，也就是會有台兄弟車Q6 E-tron，但相信出力設定和底盤調校上還是會有區別，這在貫徹資源共享的福斯集團中很稀鬆平常，至於正式發表時間，原廠預定在2024年第一季。主要架構與技術方向和Taycan相同，使用PSM永磁同步馬達、800V電氣架構，但因應全新PPE電動平台，目前在電池材料、模組化能源管理、冷卻系統都採用新設計，甚至連純電動力系統配重都重新考量，以打造有駕駛樂趣、高品質、高產量的電動車。PPE純電平台具備多元的產品形式與充足的空間，不僅能衍生出多種跨級距車款，還可搭配後輪驅動或四輪驅動，對應至各種性能等級，首波電動版Macan將先行推出入門、頂級車型，最高輸出將達603hp，最大扭力超過102.0kgm，也可配備主動式差速器，讓動態表現更加多變。原廠這次也順勢公開了未來將「純電化」的車款，以圖中時序表來看，既有的Taycan、本次主角電動版Macan，未來還會推出718、Cayenne電動車，從品牌產品規劃來看，以後要買到保時捷燃油車，只剩下當家跑車911了。電動馬達好壞，不能單看輸出，動能回收設計至關重要，牽涉到能源管理，也會影響駕駛感受。電動版Macan的後軸逆變器以碳化矽做為半導體材料，動能回收開關狀態的切換速度更快，在不同駕駛模式下，動能回收力道也能匹配並快速改變，以雙馬達四驅車款為例，在巡航模式之下會用後輪驅動（即後軸單馬達），來達到省電效果，在大腳電門時，前軸馬達也能快速加入輸出，而且過程自然又快速。電動版Macan動能回收功率最高可達240kW，比起Taycan的265kW略低一些，配合液壓煞車系統，強調可以為駕駛帶來線性、好控制的減速力道，而且自然程度就像其他保時捷燃油車，如果沒有開啟動能回收系統，也支援滑行功能，在不同的駕駛環境下都能獲得節電效果。電動版Macan採用新一代高能量密度鋰電池，總容量為100kWh，比Taycan更大（79.2kWh與93.4kWh），電池重量為570kg，平均分配於底盤中央，結果是電動版Macan的車身配重為前48%、後52%，電池採用模組化設計，將100kWh分成12個模組，每個模組中包含15個串聯「稜柱形」電池，因為形狀的緣故，比起圓柱形可以讓排列更加緊密，而極性材料的鎳、鈷、錳比例為8：1：1，整體電池工藝優化之下，相比舊款電池能量密度高出30%，還可以就單一模組為單位更換修復。在充電效率部分，電動版Macan採用800V電氣系統，最高充電容量最高可達270kW，如果DC快充功率可以餵飽的話，電量從10%充到80%只需22分鐘。如果是使用400V技術快充站，電動版Macan的能源管理系統可以將800V電池，切成兩塊400V來並聯充電，此時充電功率最高為150kW。為了讓充電更便利，電動版Macan在車身兩側都設有AC充電孔，DC則設置在左側，未來也會開放智慧型充電憑證，只要開到Porsche合作的充電平台，接上插頭就可直接充電，不須經過手機APP操作，也沒有繁複的付款流程，充完電、拔插頭就可直接離開。為了提供電動版Macan出色的操駕感受，加入了後軸轉向功能，在時速80km/h以下，後輪至多可反向轉5度，在低速時可有更靈活的操控感，如果是超過時速80km/h，後輪則會轉同向，維持高速穩定性。高階車型將會配置PASM氣壓懸吊，其電子阻尼會根據加減速狀態，過彎橫向G力，來主動調整阻尼，確保在任何狀態下，車身都能獲得出色的支撐效果。新一代PASM也強調阻尼採雙閥門技術，擁有更廣阻尼調整範圍，舒適模式更柔軟，運動模式回饋更強，且在不同駕駛模式下，都有相對應的行駛高度設定，讓電動版Macan有多元、差異鮮明的底盤調性轉換。電動版Macan目前公布三種圈胎規格，最小也有20吋起跳，後輪寬度也至少是285mm，畢竟純電動力的扭力充沛又出現得早，要維持穩定的操控性，尺碼夠大也是基本條件，現場實車看到的配胎則是固特異的Eagle F1 Super Sport以及倍耐力P-Zero，相信未來市售版本也會以這等級的性能胎為主。原廠在後來也公布了內裝照，由12.6吋曲面數位儀錶、中央10.9吋以及副駕駛座10.9吋三具螢幕構成，比起Taycan少了中船位置的8.4吋縱向螢幕，不過也夠了！我個人而言覺得空調、音量這類常用功能，還是有實體介面比較直覺，再來可以發現，已經遵循新規則，方向盤上採用Turbo車型的黑化Logo。電動版Macan有保時捷首次出現的AR實境HUD系統，但要另外選配，投影的視覺尺碼相當於87吋，主要就是在開啟駕駛輔助功能和導航時，將標線、指標顯示於現實景象上。大半天都在「上課」，我們最後環節是動態試乘體驗，先從越野環節開始，出發時將駕駛模式切換到Off Road，氣壓懸吊有兩段的提升高度可選擇，但詢問駕駛的原廠人員並沒透露確切數據，體驗地形包含砂石路面、單斜面、涉水以及高角度坡道，整個過程都是輕鬆的姿態通過，沒有任何掙扎，如果想要保時捷電動車，但覺得Taycan Cross Turismo的越野能力還是不夠，之後就有電動版Macan了。On-Roda部分，由原廠人員載著我們繞行賽道三圈，使用的是頂規性能版本（應該就是Turbo），輸出超過600hp/100kgm，由於前後兩圈分別是暖身和冷卻，精華在第二圈全力開催，設定在Sport Plus模式，直線輕鬆突破200km/h，動態穩定系統全關的情況下，幾乎是「見彎就甩」，可以感受到懸吊支撐性優異，從回正到繼續反向甩尾的過程沒有多餘晃動，急煞、油門到底的前後俯仰情況輕微，另外一點是模擬音效的部分，我聽起來和Taycan不太一樣，感覺其中多點排氣的節拍聲，對整體的動態而言，可以說電動車低重心的先天體質好，後天條件的造車工藝與調校有保時捷把持，強的如心中預期。定位是四門跑車的Taycan就已經賣得不錯，可以想見，在主流休旅級距的電動版Macan也會跟著熱銷，本身產品力強、性能強、品牌魅力也強，有些傳統玩家會覺得電動車沒有熱情和回饋，當然電動車和燃油車怎樣都會有差別，而我認為，只要現有的保時捷車主，在911、718和電動Macan之間輪流駕駛的時候，都能感受到相同的性格就算成功了。