豐田大戰福斯！bZ4X與ID.3誰是最佳國民電動車？
賴文森追求駕技用心評車
8,888瀏覽/2023年02月03日
概覽：
國民品牌造電車，豐田bZ4X對決福斯ID.3，誰才是最親民好開的選擇？
雖然兩車一台是SUV、一台是掀背，卻有很多共通點，都來自大家耳熟能詳的傳統汽車大廠，也同樣是第一部以純電車架構而來，可以說是進入電動車時代的基礎作品，有重要的指標性意義，bZ4X和ID.3擺在一起，已經升級成兩大品牌「造電車」工藝的比較了，也讓我們好奇，誰能做出均衡成熟作品，成為電車時代的國民車。
车系编成表格
論動力數據兩現相仿，都是200hp等級，原廠公佈加速表現也差不多，但驅動形式有別，bZ4X為前置馬達/前輪驅動，ID.3則為後置馬達/後輪驅動，也讓人好奇各自會呈現何種動態性格。這次由貿易商引進的ID.3為Pro Performance版本，售價為158.8萬元(2021年式中古車)，由於是最入門等級，電池容量、WLTP里程都比bZ4X少一些。
ID.3車輛由鎧騰國際車業提供 (電話：04-2389-8891)
內外設計表格
bZ4X擁有時下流行的跨界扮相，高底盤設定，加上大面積輪拱防刮飾板，給人動感活潑的感覺，以車身尺碼大小來說，接近Toyota自家RAV4。bZ4X在台販售僅有一種規格，搭載全LED頭燈，帶有遠近光自動切換功能，後方採用時下流行的左右橫貫式尾燈設計。
bZ4X的18吋鋁圈造型中規中矩，比較讓人感興趣的是配胎，這組橫濱Advan V61是OEM專屬胎款，並無單獨零售，原廠表示承襲了
橫濱Advan系列性能胎抓地訴求，又可兼顧靜音、舒適表現，規格為235/60R18。
ID.3第一眼看起來像Golf，但實際上車頂更高，比例更圓潤，用來換取更好的空間表現，而巧妙的雙色車身設計，將車頂黑化一路延伸至尾門，讓外觀少了笨重感。貿易商引進的是入門Pro Performance Life版本，頭燈組採反射式LED，視覺感不如同場對手精緻，尾燈造型則與Polo接近，採C字形LED光條設計。
入門版本即配置雙色鋁圈，銳利幾何造型與電動車形象頗為契合，配胎為215/55R18的固特異 Efficientgrip Performance（Electric Drive）電動車專用胎，主打低滾阻、節能、安靜，並針對電動車高扭力特性，強化抓地表現與耐磨。
bZ4X內裝乍看之下很科幻，不論是儀錶位置，還是中央排檔座設計，都有滿滿的科技味，但事實上操作邏輯與傳統油車大同小異，保留大量實體按鍵，使用起來沒特別需要習慣之處。唯一的小缺點，是方向盤上緣容易遮到儀錶內容，得稍微調低一點，看起來才順眼。
bZ4X搭載12.3吋車載系統，帶有導航、聲控指令、無線Apple CarPlay/有線Android手機連接等功能，有中文化，操作起來也夠流暢。7吋數位儀錶採黑底高反差顯示，資訊判讀夠直覺，車輛設定、電力相關資訊都可在裏頭找到，想開啟全速域ACC、車道偏移輔助，可在方向盤右邊操作。
個人相當喜歡ID.3內裝設計，採用全觸控介面，並且將電子排檔整合在儀錶板旁邊，讓中控台看起來相當簡潔，中央鞍座也設計的特別低，讓空間開闊感增加。缺點是用料較為陽春，方向盤採壓花塑料，環艙可見大面積硬質塑膠，加上布質座椅，材質使用不如bZ4X豐富。
10.3吋車載介面特意將車輛設定、音樂、電力相關獨立出快捷鍵，事實上這也是開車最常用的功能，同時多種顏色主題切換、10色氣氛燈，讓視覺效果優於對手。數位儀錶為5.5吋，顯示內容簡單明瞭，中間為時速、續航里程，左邊為駕駛輔助狀態，右邊在連接Apple CarPlay狀態下可顯示導航，比較可惜的是入門車款沒有配置ACC，方向盤左邊僅有限速系統可用。
空間測量表格
兩台車格大小有別，bZ4X體格接近RAV4，是中型休旅尺碼，ID.3大小與掀背Golf相當，在空間表現來說，當然會對bZ4X有更多期待。在實際測量之下，bZ4X寬度表現明顯優於對手，但在頭部空間卻是一般，整體感覺不如想像中開闊：反倒是ID.3在頭部優，配上低矮的中控臺、排檔座，體感上不會覺得寬度比對手小，整體空間感出色，開車時多幾分放鬆無壓力的感覺。
後座bZ4X發揮了尺碼優勢，橫向寬度、頭部高度、膝部距離三項關鍵數據，通通優於對手，而且椅背多了兩段可調功能，乘坐角度更斜躺放鬆，數據上唯一的短板，就是後座地板中央隆起稍高，但也就僅僅多2.5cm而已，中間乘客不會被影響，如果每次都要載家人出門，我認為bZ4X是更理想的選擇。
ID.3雖然後座空間小，但較高的後座椅面設定，大腿較不容易懸空，支撐性較好，再來是門檻高度低、開門角度大，後門開口造型也不容易打到頭，設計上更有利於乘客上下車。
行李廂部分依舊是bZ4X較優，寬度、深度都勝出，且在後座椅背倒平狀態下，有更好的平整性，而且有電動尾門、開口設計佳，綜合空間表現，bZ4X在後座、行李廂都優於對手，是一台適合家庭買家的國民電動車。至於ID.3車格雖然小，但如果是自己開、兩人通勤，前座空間感更勝對手，是放鬆舒適的移動空間。
30km/h震動數據表格
兩台車都沒有電子懸吊，以結果來看，ID.3在震動30km/h關卡表現優於對手，擁有較少G力總和、最大G值也更小，代表車內接收到的衝擊感較低，且震動時長短，也表示車身回穩能力好，坐車較沒有搖晃感。以經驗來看結果並不意外，bZ4X車格偏向休旅，底盤重心高，相對ID.3低底盤設定更容易產生晃動。
60km/h震動數據表格
來到60km/h震動關卡，ID.3在低重心優勢下，通過減震墊還是比對手穩定，觀察測試儀導出圖形來看，於左右連續陣型相當平穩、規律，沒有突然揚起的G值，代表懸吊可良好吸收震動，在G值總和比對手小，震動時長也更短。以整體震動結果而言，毫無疑問是ID.3勝出，擁有更平穩貼地的行路感受。
車室隔音對照表表格
畢竟是電動車，兩者在靜止狀態下，唯一差異是冷氣壓縮機聲響，將兩者統一設定風量一段，「機器」測出bZ4X是更安靜一些的，但實際體感難分高下，都非常安靜。比較大差異在於行駛時抑噪表現，bZ4X的風切聲抑制不錯，但底盤、胎噪聲明顯，讓40～110km/h動態噪音表現皆遜於對手；ID.3情況則是相反，風切聲明顯，贏在底盤寧靜度好很多，讓動態數據表現贏過對手，實際上開會覺得ID.3更安靜、有質感。bZ4X坐姿比ID.3略高一點，高乘坐重心，明顯較有休旅車感受，座椅剪裁看似比對手立體，但乘坐服貼程度還是ID.3較優，加上高聳中控台、排檔座設計又多了點壓迫感，相形下沒那麼放鬆舒適。優點駕駛座採電動調整，帶有電動腰靠，副駕駛座則為手動調整。
bZ4X多了椅背角度可調設定，但缺點是椅面高度比ID.3低了不少，相較下腿部支撐差了一些。整體來說，bZ4X後座空間不錯，但論人體工學表現、乘坐舒適度，個人認為還是ID.3較為出色。
ID.3坐姿與一般房車相當，扣除內裝儀錶設計不說，坐在駕駛座握著方向盤，真的很容易聯想到Golf，但座椅設定卻更為出色，內側多了高度可調整扶手，巡航時「饋手」頗為愜意，加上柔軟貼合身型的泡棉，舒服！真要說唯一缺點，就是沒有電動調整。
若單看空間丈量數據，ID.3很多項目都輸給bZ4X，但有些東西卻是數據難以呈現的，就像是椅面支撐，就是比bZ4X略好，加上椅背角度、泡棉設定也好，因此整體乘坐感就是比bZ4X來得讓人滿意，但如果單純比空間開闊度，當然還是bZ4X比較好。
視野圖表表格
相信許多人認為，休旅底盤高，視野就會好，但其實視野好壞，與內裝佈局、窗戶面積大小也習習相關，ID.3擁有更低的中控台、車尾腰線，讓前後視野更勝對手；反倒是休旅車格的bZ4X，由於內裝重視跑格，中控台高聳包圍感較強，還有向上揚起的車尾腰線，使其在前後視野表現吃了點虧。
單純以鏡面造型來說，ID.3較為細長，且向外延伸，就實際測量數據左側可視角度達39.2°，但右側僅有14.0°，應加上廣角鏡設計會好一些。bZ4X雖然鏡片外緣也沒有廣角設計，但左右可視角度表現較為平均，左側32.9°、右側 27.2°，且鏡片寬大，看起來也舒服一些，表現比對手出色。
360環景盲區兩者差異頗大，bZ4X總遮蔽率為27.5%，比ID.3的23.2%數據多了不少，攤開數據比較，其實在A、B柱數據兩者表現相當，但來到後方C柱，ID.3明顯好很多，主因是C柱設計較細，後窗面積大，才能擁有較小的視野死角。
或許是因為電動車機械結構簡單，能夠做出更大轉向角度，兩者的迴轉半徑實測都優於預期，以bZ4X的體格來說已經接近中型休旅，但4.9m成績僅與中型掀背相仿；ID.3更是好得誇張，軸距比福斯自家Golf長，但卻有更短迴轉半徑，讓市區巷弄、停車更輕鬆。
性能測試表格
相較於ID.3，bZ4X在一般道路上行駛時，車尾上下晃動比較多，有種「貼地性」不如對手的感覺，而激烈操駕時，整個操駕手感就跟多數Toyota車款相似，好掌控，但極限不高，也沒有鮮明個性，很標準的豐田風格，坦白說有點讓人失望，畢竟bZ4X是嶄全新世代作品，又有電動車一貫的低重心特性，原先心裡預期應該更俐落一點。
但激烈操駕下真正讓人「煩心」的是輪胎，235/60R18的橫濱Advan V61雖然被冠上Yokohama引以為傲的高性能Advan系列，但其實著重節能，除了不擅長側向抓地力，全力出彎時，前輪空轉明顯，循跡性並不甚理想，明顯影響bZ4X動態表現，最後單圈紀錄為47.1秒。雖然ID.3也是單馬達設定，但卻放在車尾，成為RWD後輪驅動，跟bZ4X的前驅大不同，不過老實說，也許兩車重心分佈都不錯，也可能是因為是一般乘用車、非性能車，正常行駛下很難感受出驅動模式的差異，ID.3開起來仍舊很輕鬆，就像一般Golf，而不是「性能版後驅Golf」！
ID.3配胎為215/55R18固特異 Efficientgrip Performance，胎面比對手窄，輪胎也是強調節能，非標準運動型產品，不過實際展現出的側向抓地力就是比bZ4X強，出彎也不會空轉打滑，加上轉向精準度也更好一些，倒是本車具備XDS電子差速機構，作動感受不明顯，但也沒關係，因為最後輕鬆跑出44.9秒時間，比bZ4X快了兩秒多！唯一可惜就是煞車比起bZ4X較容易過熱，制動表現倒是沒問題，也許後煞車結構為鼓式終究影響了制動散熱性。
加速成績表格
bZ4X擁有Eco、Normal、Snow三種駕駛模式，我們以Normal+循跡關閉進行加速測試，以全油門起步瞬間感受來說偏向和緩，沒有對手來的有衝勁，在前驅設定下也沒有打滑、扭力轉向情況，201hp/27.2kgm在電腦控制下循序漸進，過程頗有油車感受，除非是刻意全油門再加速，才能感受馬達瞬間出力的勁。最終0～100km/h測出7.40秒成績，通過400m為15.72秒、末速138.87km/h。
ID.3擁有Eco、Normal、Sport三種模式，由於循跡系統無法關閉，我們僅能以Sport來測試。動力數據204hp/31.0kgm比bZ4X略大一些，車重1813kg（德規數據），比對手輕了87kg，因此起步瞬間力道優於bZ4X，後輪驅動再循跡介入下，也完全沒有打滑情況，測試結果，0～100km/h加速7.04秒，通過400m為15.27秒、末速144.99km/h，從起步到400m結束都優於對手，就連40～70km/h再加速也是更優，毫無疑問勝出。
100-0km/h煞停距離表格
ID.3煞車採用前碟、後鼓設定，規格上看似不如對手前後碟煞，但實測煞停35.39m距離卻比對手更短，足見鼓煞並不代表煞車力差，在日常駕駛情況下，煞車行程比對手來得長，對於一般駕駛來說更好控制力道，開啟動能回收B檔位下，腳感也能線性自然。相較之下bZ4X煞車初段力道會強一些，但遇緊急狀況想煞停，距離又比ID.3來得長，綜合整體煞車表現是ID.3較為出色。
能耗測試表表格
電動車能耗是以「Km/kWh」為單位，代表「消耗1度電能行駛多少距離」，數字越大耗能表現越佳，至於測試條件部分，這次兩車均開啟動能回收、Eco模式、空調23度一段。以基本規格條件來看，ID.3車重輕了87kg，同時配胎寬度更窄，車重輕、滾動阻力低，更有利於電耗表現，測試當天市區、高速路況都不算太塞，兩車一起跑，最後ID.3都比對手更加省電。bZ4X操作一如過往Toyota熟悉，是輛不需要適應的日系國民電車，但沒有比較就沒有傷害，在捉對比較之下，bZ4X的底盤平穩度，與動態操控、加速表現，均落後於德國對手ID.3，唯一亮點，僅有在休旅車格下，擁有較好的空間表現而已。簡單來說，bZ4X只贏在車格大，在車輛動態、駕駛質感方面皆遜於對手，讓人覺得這豐田首輛電車很可惜，開起來少了點劃時代革新感。一樣是電動國民車，ID.3這次表現可說是壓倒性獲勝，在性能測試方面，加速、賽道、煞停項目全部勝出之外，甚至就連日常開都比較省電，至於攸關舒適性的震動、隔音等項目，也交出了漂亮的成績單，除了車格較小，後座空間遜於對手之外，ID.3的動態表現可以說是難以挑剔，是一輛成熟，均衡好開的國民電動車。
