依循著原廠的新能源策略，總代理南陽實業陸續導入Ioniq、Kona等油電車型，純電先鋒Kona Electric也在今年8月登場，是除了Nissan Leaf以外、國內「唯二」平價品牌純電乘用車，正面對決在所難免，開價124.9萬起的Kona Electric，不僅入手價比Leaf的149萬更親民，就連動力、續航力也具有優勢，擺明就是要讓對手難堪。
純電版Kona國內規劃EV300及EV500兩編成，價差雖有30萬，但基本上配備旗鼓相當，差別在於馬達出力、電池容量與續航力，端看消費者用車需求；售價方面各為124.9、154.9萬，原廠表示9/30前入主可再省5萬，並加贈定價5.1萬的7kW家用充電樁。
因為電動車的身分，Kona Electric車頭少了常見的水箱護罩，前保桿也修飾的更加收斂，搭配前衛的分離式頭燈，初看有些不適應，不過看久後倒也給人一股衝突的美感，記憶點深刻。車頭的充電孔按壓即可開啟，採國內最普遍的SAE J1772 AC交流電充電規格，並可支援CCS Combo 1 DC直流高速充電。據原廠數據，若使用100kW的DC直流快充裝置，從10％充電到80％只需要大約47分鐘；若使用7kW的家用充電樁，自0％充至滿電，EV300與EV500分別約需6和9小時左右。充電孔使用中，會亮起綠色燈號，同時儀錶板也會顯示預估充電時間，而為了預防充電過程中遭人不慎誤拔的狀況發生，Kona Electric也配備充電槍自動鎖定機制。視為外觀招牌的分離式頭燈，在純電版仍舊保留，上頭的LED日行燈整合方向燈，其刀鋒式的設計讓「眼神」更加銳利，下方則為LED頭燈，標配光感應啟閉和遠光燈自動調節功能。
車側望去，與一般版並無明顯差異，上揚的腰線搭配雙色車頂的配置，依舊賦予十足的個性，從這個角度也可以看到底板電池微微探出頭來，但也不至於影響美觀。
Kona Electric全車系均採用17吋鋁圈，五輻雙色的設計為視覺上增色不少，原廠另強調其造型有助於降低風阻，搭配215/55R17規格的Nexen N Fera SU1，是標準的節能取向輪胎。
車尾維持短捷俐落的線條、分離式尾燈等設計，但尾門右側多了「electric」的車銘牌以呼應電動車的身分，同時排氣尾管自然也取消了。
延續Kona左右對稱的車室格局，純電版主要針對中央鞍座重新設計，並換上按鍵式的電子線傳排檔，內裝以黑色系為主，僅在環形出風口加以銀色飾條點綴，視覺上稍嫌單調。
懸浮式的中控台設計，是Kona Electric內裝一大特色，並區隔正、副駕駛座，大面積的中央扶手也相當好「饋」手，使用上相當方便。
無線充電裝置設計於隱藏式收納盒內部，擺放時位置斜下且有止滑設計，激烈操駕時也不易滑落，不過空間可能成為隱憂，以iPhone 11做示範，已接近「滿版」，倘若尺寸再大一點的手機可能就不適用。
排檔座周圍的置物機能算是豐富，除了兩組杯架、隱藏式收納盒外，下方另設有開放式空間，深度與寬度的算充足，用來放公事包、面紙盒都不成問題。
標配的10.25吋數位儀錶，兩側採用雙環搭配中央多功能顯示幕，較一般版多出電量及動能回充介面等資訊，除了可隨駕駛模式改變呈現風格外，另可從儀錶選單中獨立選擇「數位模式」，此時雙環會改成立方體，視覺上也活潑許多，稍嫌可惜的是依舊沒有中文介面，對於不諳英文的車主來說，得多花時間摸索及適應。
8吋彩色抬頭顯示幕同為Kona EV標配，上頭整合時速、速限、導航及駕駛輔助等資訊，行進間畫面清晰，資訊也好判讀，尤其可顯示兩側盲點相當受用，眼睛無須分神去瞄後視鏡，視線專注於前方道路亦有助於行車安全。
8吋多媒體螢幕與一般版相當，可支援無線Apple CarPlay/Android Auto等連線功能，不過沒有因為身價貴了不少，而升等海外高規版的10.25吋，螢幕佔比仍偏小，加上沒有中文化介面，依舊容易影響資訊判讀。
多媒體螢幕同樣為了電動車身分，新增專屬EV選單，方便駕駛查看當前電量、預估行駛里程、耗能比例等資訊外，還可調整快/慢充電上限比例，預設用電離峰時段進行充電等，讓充電的花費、時間都更具彈性。
Kona Electric的恆溫空調會隨駕駛模式而做調整，在Eco、Normal及Sport時將會開啟空調，只不過Eco的風量明顯較小，若是長按排檔座上的「Drive Mode」按鍵則會進入「Eco+」模式，此時空調便會完全關閉，若非電量已經「告急」，真心不建議使用；若是一人駕車，又真想省電，倒是可以考慮「Driver Only」模式，以當天實測來看，副手席的空調確實皆關閉，並集中吹拂在駕駛區，即使1段風量也能明顯感受涼意。
Kona Electric皮質座椅配置與標準版無異，椅面寬大且背部剪裁立體有形，包覆性與舒適性皆有不錯表現，機能方面前排座椅均為手動調整，駕駛座另有電動腰靠。
原廠表示 Kona EV電池組雖放置於底盤下方，但並不會影響乘坐空間，172cm身高入座也發現，與一般版相去不遠，坐著點適中、且地板平整，後座膝部略顯侷促，頭部則不顯壓迫，座椅剪裁立體且設計貼近人體工學，軟硬適中的泡棉設定也提供不錯的支撐性，加上此級距車款少有的中央扶手，整體來說舒適性不錯。
Kona Electric行李廂標準容積為332L，略小於標準版的374L，透過後座椅6/4分離可將容積擴大至1114L，內部空間方正、平整度也沒話說，使用上沒有特別不便之處。
底板下方附有隨車充電線工具包，有專屬的凹槽固定，收納也相當方便。
試駕車EV300與高規EV500最大差別在於動力配置，其由容量為39.2和64kWh的鋰電池組負責供電，最大馬力各為136hp與204hp，扭力同為40.3kgm，WLTP續航里程依序為312km與482km，原廠定調入手門檻較低的EV300鎖定日常通勤族，EV500則主攻性能與長里程兼顧的玩家。
實際驅車上路，可以發現EV300「個性鮮明」，純電車「零遲滯」的動力特性，即便是Normal模式下也是如此，右腳稍含電門，40.3kgm的最大扭力就會毫不保留釋放，貼背感已屬明顯，切到Sport模式後更是略帶「神經質」，輕點踏板動力就如傾洩般湧出，加速感算是猛爆，Eco模式「脾氣」最好、輸出最為線性，電門踏板的深淺力道也更容易掌握！
如此運動化的設定，確實讓人好奇Kona EV300加速表現，隨即轉往封閉場地，確定P-Box正常、車輛循跡關閉、切至Sport模式等標準SOP之後，大腳「電門」踹下展開實測，雖然起步時輪胎經不起扭力釋放而大聲尖叫、甚至有些打滑，感覺稍微「停頓」後才全力衝刺，但加速過程一派輕鬆，最快做出8.61秒的成績，比起原廠公告的9.7秒快上不少。
場景轉往高速公路，可以發現Kona EV300因為馬力不過136hp，動力延展性不足，100km/h以上的高速巡航再加速就會明顯疲軟許多。
如同其他純電車，Kona Electric也具備動能回收系統，設有三段式制動等級可調，不同駕駛模式會有預設值，亦可透過「換檔撥片」加減力道，原廠預設Eco+以及Eco都是2段，前者另有時速90km/h的限制，而Normal與Sport則都為1段。以當天使用心得來看，1段的減速過程線性不突兀，2段的減速力道就會略為增加，至於3段的回饋感就有點強烈，車輛甚至會有明顯的「拉扯感」，基本上日常大多行車環境，都能靠動能回收系統進行減速。
據原廠資料顯示，Kona Electric配合電池增加的重量，而針對懸吊進行強化，搭配整合於底盤的電池讓重心降低，實際駕馭起來，確實能感受紮實韌性的路感回饋，激烈操駕之下懸吊支撐性優異且貼地性良好，過彎時車身動態安穩受控，車尾跟進的速度也算理想，好開易上手之餘，也保有Kona不錯運動調性！
Kona Electric標配Hyundai SmartSense駕駛輔助系統，包含Lv.2等級自動駕駛功能的全速域ACC與LFA車道維持輔助，另有前方主動煞停輔助+行人偵測、盲點偵測、RCCA後方交通防撞輔助、ROA後座乘員未下車警示、LVDA前車駛離警示、駕駛疲勞警示等，功能豐富且完善。值得一提的是，當開啟ACC功能時， 動能回收就無法用撥片手動調整，系統會依與前車距離、行駛路段坡度等進行調整，減速力道十分線性受控。
除了基礎的電池8年16萬公里保固外，原廠也針對Kona Electric導入類似於「模組化」的維修方式，EV300與EV500各自搭載三個和五個電池模塊架構，如果車輛電池不是「整組壞光光」，技師便可以針對出問題的區塊進行維修，或單獨替換故障模組，減少換整顆電池的機率，降低保修成本。
據了解，除了原廠分別在都會區興建6座e-Store充電站、交通樞紐增設3座直流快充站外，Hyundai也已經找好合作夥伴：裕電能源旗下的「YES！來電」，在全台可提供逾2100座充電站，只要透過專屬App，直接連結Google Map，就能看到所有充電站點。
【編輯評論】
節能取向、舒適好開
因為政策不給力，平價品牌多年來更僅有Nissan Leaf一名代表，但反應在銷量上並不出色，市場宛如一灘「死水」。如今現代打出第一槍，推派Kona Electric加入戰局，不僅車型設定上是較夯的SUV，就連售價、動力、續航力也比對手有優勢，雖然短期內銷量要「起飛」不太可能，但或許能搶佔平價電動車市場先機；至於EV300與EV500該怎麼選，以台灣腹地不大、又以短程都會通勤為主，續航力破300km的EV300其實夠用，一般模式下基本舒適好開、Sport模式下加速「貼背感」也十分過癮，個性化鮮明的Kona Electric絕對能滿足你對電動車的「想像」！
