我一直相信每台車都是代表著車廠在有限的成本下，共同努力所呈現出的品牌心血結晶，而身為消費者的我們，挑選車輛的首要條件基本上就是外觀了，即使不是所有人都會把外觀擺在需求表的第一順位，但心儀的車輛至少也要達到一定的標準以上才行，然後才會開始針對其他項目進行評比，而這輛經歷徹底改頭換面的大改款Sentra，我想要在外觀評比環節上通過大多數人的標準，對它而言應該是輕而易舉的。
Sentra的車頭設計若拿來跟家裡的Mazda3作對照，就可以很明顯的比對出其中的差異，Mazda3不管是在前保桿、鍍鉻飾條或是水箱護罩，都盡可能的以橫向作左右延伸，「魂動之翼」的設計理念顯而易見；然而Sentra則是以V-Motion的概念作為基礎，加入V型鍍鉻飾條、回力鏢樣式頭燈、稜角明顯的保桿來彰顯Nissan新世代的家族設計語彙，兩者雖然同樣都是源自於日本的車廠，但是對於車頭的設計方式，彼此可都有其獨到的見解存在。
來到車側，兩者的差別就越趨明顯，畢竟一台車最大的面積就是在側邊，車廠也都會額外針對這部分多加著墨，Mazda3選擇以優雅的弧線來詮釋減法美學，且Mazda3除了白色以外的車漆，其他顏色都可以藉由板金弧度的凹凸反射來呈現出更多的光感，以凸顯其多變的車身線條。
此外Sentra銳利的車身腰線確實與Mazda3有著很大的不同，尤其是白色的車身更能顯露出那屬於V-Motion 2.0的經典設計理念「 懸浮式車頂」，設計師藉由C柱裡神來一筆的亮黑飾板，成功的讓Sentra從競爭激烈的中型房車市場中，殺出一個讓人印象深刻的記憶點。
然而對我來說Sentra最性感的車身線條倒不是要從外面看，反而是要從後照鏡的視角才能夠看到，後照鏡裡面那突兀到令人難以忽略的後輪拱腰身，會讓人有種這台車腳底下其實是踩著又寬又大的20吋輪圈的錯覺。
但可惜的是，實際上Sentra還是為了顧及整體的舒適與節能性，僅配置上17吋輪圈，這種中規中矩的輪胎真的很難再為其動感的外觀多加點分，完全就跟Mazda3車上所配置的18吋輪圈沒得比呀！
而就車尾燈來說，以LED雙圓式燈條排列的Mazda3無論是在辨識度、亮度、甚至是清晰度，都明顯贏過了採用箭矢狀造型與傳統鹵素燈泡的Sentra；另外我覺得挺有趣的一點是，Sentra的後保桿雖然採用強調運動化氛圍的擾流器造型設計，但原廠卻又把能夠凸顯性能化的排氣管給隱藏起來，反觀Mazda3卻是直接將排氣管做出雙邊單出的設計，若這兩項元素能夠同時出現在同一台車上那該有多好呢？
兩者在內裝設計上的差別就更大了，Mazda3內裝整體上就是呼應其外觀的設計方式，以橫向、連貫、具有層次且以減為增的概念，呈現出與Sentra截然不同的車室質感。
但Sentra的內裝設計也並非毫無章法，同樣也是呼應其車頭外觀的設計，V字造型的中控線條搭配上猶如渦輪葉片般動感的出風口設計，加上平底切削方向盤、類碳纖維內飾板以及包覆感良好的座椅，不難理解Sentra在內裝上還是想走運動化的氛圍，可惜在材質的選擇上使用了過多的硬質塑料，加上行駛間時不時出現的內裝異音，以及反應遲鈍的主機和腳踩式駐車煞車設計，都一再的讓Sentra整體的行駛質感打了不少折扣。
至於360度環景系統那就更慘烈了，只能說沒有比較沒有傷害，若單看Sentra的環景還不會覺得有什麼問題，但解析度一但拿來與Mazda3相比，Sentra簡直就像是上個世代的產品一樣，不管是鏡頭畫質或是電腦成像的軟體技術，似乎都還存在著許多進步空間，雖然不至於到畫面與實體不同步的程度，但Sentra環景影像所存在的拼接公差，仍會造成駕駛在整合與判讀的過程中產生過多的疑慮與困擾，我想這部分還是駕駛自己需要多花點時間習慣下才行。
接下來是車輛的動態部分，早在取車前我就拜讀過許多車評及素人試駕文章對於Sentra的心得，我發現大家幾乎都認為在一般模式下的起步過程會較為躁動，我自己駕駛過後發現如果不開ECO模式的話，確實需要更謹慎的控制油門踩踏，不然就容易有頻頻點頭的不適感產生，然而這點在我習慣一兩天後便不成什麼問題了，反倒是在高速公路再加速的過程以及山路駕駛途中，這顆僅有138hp且搭配CVT變速箱的引擎，缺點會被完全的展現出來，即使切換到S檔進行手動控制檔位，整體出力依舊疲軟，這點與其動感的外觀相較起來，難免會顯得有些讓人失望。
但撇除掉動力不足的部分，我認為Sentra這次首度加入的ACC全速域跟車系統，表現的就相當稱職，試駕期間我用它開過兩趟蘇花改，發現系統的加減速做動都非常自然，且操作簡單容易上手，另外Sentra雖然沒有主動車道維持功能，但我認為其配置的車道偏移輔助系統，不管是在提示音或是震動提醒的部分都給的恰到好處，一點都不會顯得過於唐突或遲鈍。
剛好這次試駕期間適逢西南氣流帶來龐大雨勢轟炸全台灣，也因此讓我有這個機會在非常惡劣的天氣下，測試Sentra於高速公路行駛的穩定性。首先ACC自動跟車系統在一般雨量下都還能正常作動，但只要雨勢加劇便會跳出前雷達感測受阻而馬上停止；在車身穩定性方面，我嘗試過以大約110km/h於下大雨的高速公路上行駛，也沒有那種車輪抓不住地面的飄忽不安定感產生。
而連日的大雨也帶來另一項問題，那就是雨滴打在車頂的聲音可以部份反應出車頂隔音的好壞，我認為Sentra在這方面稍嫌不足，除了雨滴落下時的噪音會大到讓人聽不到正常音量的導航及音樂外，也會讓人擔心是不是車頂僅有一片單薄的板金隔著外界而已，間接影響到駕駛對於雨天操駕的信心程度，即便在沒有雨的狀態下，Sentra也存在著高速風切聲過大的問題，就連一般市區隔音也相較Mazda3遜色一些。
細數這輛Sentra陪伴我7天逾1000公里的公路旅程，也許它沒有Mazda3的那種精緻內裝、也沒有清晰的環景影像、更沒有象徵著高科技的電子手煞車及車道維持系統，但是它有方便的無線Apple CarPlay、漂亮的油耗數據以及對我來說最大的優點「超過其售價等級的外觀設計」，這7天以來我邀請過許多家人朋友一起跟我共乘這輛車，我發現Sentra獲得一致讚賞的優點無非就是外觀、較少的側傾、舒適的座椅以及ACC跟車系統；缺點則是碎振多、容易暈車，還有隔音、腳踏式駐車煞車、音響系統、內裝精緻度及動力部分都還有加強的空間。
然而再看回到其83.5萬元的定價，足足與家裡的Mazda3存在著近十萬元的價差，或許這近十萬元的價差所帶的差異並不小，但也不是每個人都需要升級這些配備，畢竟單就一台家庭房車而言，Sentra確實已經可以滿足大多數人的使用條件了，所以還是回歸到車壇的那一句老話：「沒有最完美的車，只有最符合需求的車」。
Sentra作為台灣車市中最平凡不過的家庭房車，卻也是眾多家庭房車中最不平凡的一項存在，或許我到現在都還在針對其動力跟不上外觀這點頗有微詞，但卻忘了它生產出來的最初目的，那就是讓日常代步車也能看起來很動感、充滿科技，為的就是做個不平凡的平凡人。我想這樣的Sentra應該也能算是個車廠竭盡所能，所研發出來的新世代工藝結晶吧！
