超級測試！日韓七人休旅大對決！Sorento、CX-9誰最稱職？
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概覽：
大改款Sorento注入不少新技術，投入200萬內七人SUV市場，是否有辦法扳倒出道多年、銷量穩定的CX-9這位熟面孔呢？
CX-9雖然已問世近6年，但靠著新年式車型不斷更新、追加配備，仍是許多「三代同堂」買家的優質選擇，且論尺碼、價格帶都少有直接對手。而去年現身的大改款Sorento，不論外型或內在科技都明顯提升，再次展現近年韓系車的進步幅度，儘管車身尺碼略小於CX-9，但新車價格帶相當，當消費者有七人座SUV購車需求時，免不了被拿來比較一番。
多達6車型的Sorento價格範圍自139.9～192.9萬元，還有6座、7座不同配置，比起只有3車型（149.9～188.5萬元）的CX-9選擇更多，是優勢之一。而兩車皆採單一動力規格，雖然Sorento馬力較小，但受惠於柴油低轉大扭力以及8速雙離合器變速箱的傳遞優勢，在特性迥異的配置之下，兩者動態身手也值得關注！
一改前代的圓潤風格，造型翻新的大改款Sorento換上筆直剛硬的幾何線條，搭配運動風的保桿和銳利的複眼式頭燈來彰顯氣勢。外觀雖採用鍍鉻、亮黑和霧銀飾件做妝點，但近看質感及觸感並非特別出色。全車系頭尾燈組均採LED光源，並標配光感應啟閉及自動遠光輔助。
Sorento於旗艦版以上車型標配19吋鋁圈，採雙色調五輻造型，配胎選用235/55R19 V XL馬牌PremiumContact 6胎款，主打耐磨耗和低滾動噪音，規格的「XL」則表示針對載重能力做強化。
CX-9外型流一眼可辨的「魂動」元素，即便上市多時仍不失時尚，流動感強烈的圓滑線條則帶來不錯的修身效果。做為品牌特色之一，LED頭尾燈組均採用形似瞳孔的樣式，全車系具備光感應啟閉，追加自動遠光輔助和自動光型調整功能的ALH智慧頭燈則標配於入門以外車型。
CX-9的20吋鋁圈雖說僅採單色，但立體的幾何造型搭配金屬光澤的漆面質感仍相當耐看。配胎為255/50R20的Falken Ziex CT50胎款，尺碼比對手大上一號。
Sorento內裝塑料感頗重，不過新穎的內裝設計搭配簡單霧銀飾板運用，可以稍稍沖淡這個印象，造型特殊的空調出風口，搭配方框線條，給人一種剛硬的視覺感受，而比照高級車的相連雙螢幕、電子旋鈕排檔等設計，既新潮又帶有科技感！
雙螢幕的設計不僅跟上主流，功能也算出色。12.3吋的全數位儀錶除了會依駕駛模式切換顯示風格外，最大特色在於打方向燈時，會連動盲區顯影輔助系統，且畫質清晰易判讀；中央8吋觸控資訊幕用起來流暢，只可惜未能提供中文介面，好在支援Apple CarPlay、Android Auto手機連接功能。值得一提的是六人座專屬的7色可調式氣氛燈，為夜間車室注入更多感性。
和對手相比，CX-9的內裝架構顯得簡單傳統，但另一方面，實際操作各項功能時也比較直覺就手。更大的強項在於質感鋪陳，中控台及門板等處皆以大面積皮革搭配軟質塑料覆蓋，搭配些許實木飾板點綴，盡力營造豪華氛圍。21年式AWD旗艦進化型另追加換檔撥片、手機無線充電裝置和無線Apple CarPlay等配備（試駕車為舊年式），但價格並未調漲。
CX-9採傳統指針式搭中央7吋數位儀錶的配置，功能雖屬一般，也不能變換風格，但並不影響資訊判讀，上頭甚至還有HUD全彩抬頭顯示器做輔助；9吋中央螢幕，畫面設計相對簡潔，橫向選單邏輯易懂，除了可觸控外，亦可透過旋鈕點選，整體操作更為簡單，可支援無線Apple CarPlay/Android Auto連接，便利性加分不少。
最基本也是消費者最在意的AEB、全速域ACC、車道維持輔助、盲點偵測、360度環景等，兩車都是完整標配，不過Sorento全速域範圍不僅更廣，還具備主動車道維持輔助，實用性上更全面，甚至還有如盲區顯影輔助、盲區防撞主動煞車、前車駛離提醒、後方來車防撞安全警示等豐富配備，Sorento在此項目顯然勝出！
Sorento車身尺碼均比CX-9小一號，但車內實際丈量數據，前座橫向及縱向空間都優於對手，不過這點也與「身形」設定較有關係，比起Sorento的方正車格，CX-9較為動感的線條，勢必得在空間上有所犧牲。
來到後座，Sorento椅面較長且可調角度更大，方便後座乘客調整到適合個人的坐姿，再者地面中央隆起也更加平整，橫越座位時更顯輕鬆；CX-9較長的軸距換來較大的膝部空間，加上車室高度也較高，讓視野感更加開闊。
無論是後門開啟角度、開口寬及門檻高度皆由CX-9勝出，這類三排座大型休旅，後座經常是載年長者或小朋友，上下車的便利性也是需要考慮的一環。
Sorento略小一點的車身尺碼，在第三排突顯出劣勢，即便椅背角度較大，但椅墊高度低、長度不足，不免影響乘坐舒適度；反觀CX-9則受惠於長軸距，不僅有著較為出色的膝部距離，更充足的椅面長度及坐墊高度，再加上車室高度與寬度均勝出，讓第三排不至於淪為「次等公民」。
兩車將二、三排傾倒後，平整度皆屬出色，Sorento因方正外型設定，因此行李廂高度較為充裕，CX-9則因大尺碼優勢，深度及寬度略勝一籌。
全員滿載之下，Sorento的「肚量」不及CX-9，無法同時放下20吋及26吋兩只行李箱；CX-9在放進行李箱後，前方尚留有餘裕可以擺放隨身行李，再次展現車身較長的優勢。
兩車都配備電動尾門，對啟閉便利性帶來幫助。方正設計使得Sorento的開口寬略大於CX-9，但開口離地高度則是CX-9再更低一些，可減輕搬運重物時的負擔。
於日常行駛時，Sorento底盤回饋給人柔韌舒適的第一印象，實測結果三項數據也都略低於CX-9，瞬間最大G值落在0.66G，壓過陣仗時的衝擊感相對輕微，是標準的舒適取向設定。
相比Sorento，CX-9對於路面資訊的傳遞要再更加鮮明，但同樣不脫離舒適範疇，紮實的阻尼設定在連續壓過陣仗後可使車身迅速回穩，腳踩20吋圈胎組也未犧牲太多舒適性，顯現原廠調校有方。
車速拉高後，Sorento的懸吊設定依舊展現不俗的濾震性，對消弭衝擊感也相當有一套，但也由於車身晃動幅度較大，使得震動時長及總和都略大於CX-9。
呼應30km/h測試時的表現，CX-9在時速60km/h壓過陣仗時的路感回饋也比對手來得明顯，不過歸功於明快迅速的懸吊處理，對車身晃動更能有效抑制，使得最終震動總和低於Sorento，展現更出色的高速穩定性。
CX-9對比Sorento在各種環境下都勝出，座艙隔音表現優異；採用柴油動力的Sorento具有先天引擎運轉聲較大的硬傷，論怠速或行進間從前方引擎室傳來的噪音都還是比CX-9明顯一些。
除了入門款外，Sorento其餘車型座椅皆採真皮鋪面，且雙前座均具備8向電動調整，駕駛座另獨具電動腰靠。乘坐感上，腰部側邊支撐尚可，但坐墊泡棉仍偏柔軟，腿部支撐性略感不足。至於Nappa真皮座椅、通風加熱前排、駕駛座記憶等機能，則僅於頂規旗艦進化型標配。
六人座車型於第二排配置兩張獨立座椅，但腰靠厚度不足支撐較薄弱，也影響乘坐的服貼感，不過較低的果嶺隆起對七人座車型而言，能為中央乘客保有較加的舒適性。此外，副駕駛座椅背內側具備座椅前後及椅背角度控制鍵，方便第二排右側乘客操作，能在前座無人時換取最大乘坐空間，是提升尊榮感的小亮點。
由於較窄的椅墊長度和較低的座高，Sorento的第三排對成人而言坐感近似「置板凳」，較不適合長途乘坐，不過由於第三排右側具備專屬出風口並可調整風量，在舒適性上有加分效果。
對比CX-9僅有雙側USB插孔，Sorento的第三排機能更為全面，不僅有可調風量空調，一旁的一鍵傾倒按鈕，又能快速放倒第二排，省去了雙腳移動的步驟，大幅提升放置長形物品的機能性，而12V插座也能透過轉接頭擴充成USB，貼心處不少！
標配Nappa真皮的CX-9 AWD旗艦進化型，有著更細膩的座椅觸感，駕駛座與副駕駛座分別具備8向、6向電動調整並均附電動腰靠，而雙前座通風和駕駛座2組記憶，更分別為舒適性和便利性加分，而寬大的椅形雖然坐起來自然服貼，不過腿部側邊包覆性同樣仍有改善空間。
透過立體化的椅面剪裁，第二排左右兩側座位保有不錯的服貼感，舒適度不亞於前排，不過中央扶手角度下斜，影響手肘支撐性，且果嶺隆起幾乎為Sorento兩倍高，加上中央座位略窄，多少讓中央乘客的舒適性打了折扣。
受惠於較大的車身尺碼，椅墊長度較長，使得坐姿可以更符合人體工學，也讓CX-9的第三排較適合長途乘坐。唯一缺點在於缺乏出風口，夏日久坐恐怕較容易感到悶熱。
雖說整體駕駛視野以Sorento表現較佳，不過兩車前方視野差異不大，倒是CX-9由於本身外型設計有著較傾斜的後擋和較高聳的腰線，壓縮了駕駛平視的截面積，因此有著較大的後方視野盲區。不過兩車均將前後雷達和倒車顯影列標配，Sorento旗艦版以上及CX-9黑艷版以上車型更另搭載360環景，能提供額外的視野輔助。
兩者後視鏡均採都採平面、缺乏外緣廣角鏡設計，後視鏡視野並不如想像中那般開闊，然而Sorento因為鏡面較大，所以兩側視野均勝出。兩車均配置鏡面式盲區偵測系統，不過Sorento另配備有打方向燈連動、並顯示於儀錶的盲區顯影，以及盲區防撞主動煞車等輔助，無論是後視鏡本身視野或是科技助力都佔得上風。
兩車盲區遮蔽率均落在29％左右，差異不大，Sorento多數表現較佳，但由於B柱較CX-9來得寬，加上左側B柱靠近駕駛而大幅增加視野遮蔽範圍，也拉高了盲區占比，不過旗艦版標配的盲區顯影功能多少能彌補此項不足。
除了前述的左側B柱外，CX-9雖說多項遮蔽角度稍遜色於對手，但普遍差距甚微，因此總遮蔽率甚至略優於對手，然而略寬的A柱設計，帶來相對於對手更大的視野遮蔽範圍，尤其距離駕駛側近的左側A柱影響較明顯。
兩車迴轉半徑皆壓在5.5m以內，數據上可謂不分軒輊，不過Sorento雙側成績皆以0.1m微幅勝出，但考量CX-9本身2930mm的軸距較對手長了115mm，這樣的表現足稱「大哥沒有輸」！
畢竟是家庭訴求的SUV，在一般道路行駛，Sorento動態特質明顯趨於舒適，別說性能味，連運動感都沒有，因此下場前，自然對操控性能沒有過多期待。Sorento車重比CX-9 AWD輕了約90kg，但份量仍有1.9噸，而車身尺碼也略小一點，但依舊是標準的大型身段，在這場地裡跑起來，身手並沒有比CX-9明顯靈活，但讓人意外的是，最後單圈成績比對手快了1.8秒！
Sorento採用235/55R19馬牌PremiumContact 6輪胎，此胎非強調運動性，胎寬也比對手的255mm窄了一些，但有趣的是，跟Sorento搭配起來，實際抓地力比CX-9來得出色，當然未到緊咬地面，但整體循跡性就是比較出色，能更精準的走在預定路線上，此外，柴油引擎與雙離合器變速箱搭配、銜接性也相當契合，總是能提供充沛的加速力道，再加上轉向反應也不錯，最終跑出46.1秒，這成績跟520i M Sport一樣，是不是讓人跌破眼鏡！？
CX-9 AWD單圈時間是47.9秒，慢了1.8秒著實讓人感到意外，先說整體車身動態，其實並沒有不佳或是讓人難以忍的情形，兩車側傾相當，但CX-9在尺碼、噸位都較大的情況下，在這小場地裡並沒有顯得特別笨重，倒是方向盤輔助力道不像對手輕盈一些，但提供的路感資訊相當。
CX-9 AWD單圈慢的主因是輪胎，255/50R20比對手大了不少，但Falken Ziex CT50 A/S四季胎的胎塊小、胎溝深，不擅長一般路面激烈操駕，過彎時尖叫聲頗為驚人，影響了過彎速度，至於馬力較大的特點，因為場地小，反倒難以顯現優勢，再說CX-9 AWD車身還重了約90kg，又抵銷了一點馬力，最後怎麼驅策，單圈就是明顯居後。
這是由RN賽道測試儀所記錄的速度曲線，普遍來看，Sorento彎中速度較快，輪胎抓地力較佳顯而易見，另外直線加速的力道也稍微強了一點，柴油引擎的低轉速大扭力特質顯露，輪胎較好、扭力較大兩項特點，是Sorento單圈成績大勝的關鍵。
Sorento旗艦版等級以上採四驅配置，並附設Terrain Mode地形行車駕馭系統， 提供雪地、泥地及沙地三模式選擇；CX-9 AWD旗艦進化型則是只有Off-Road循跡輔助功能按鍵可以啟閉。
基本上，單軸關卡兩車在一般模式下皆能輕鬆過關，交叉軸及單輪著地就得依靠模式切換來輔助。其中Sorento必須切換至沙地模式，讓系統更有能力去調整前後軸的動力分配，以及每一輪的扭力和煞車力道來脫困，而CX-9的Off-Road循跡輔助雖然也有強化脫困能力，不過最終在後單輪著地關卡仍以失敗收場，Sorento則是全數順利通過。
兩車動力配置大相逕庭，Sorento採用2.2升柴油渦輪引擎，具備202hp/45kgm最大輸出，並搭載集團最新開發的8速雙離合器自手排；CX-9是國內Mazda唯一使用汽油渦輪引擎的車款，以2.5升排氣量擁有230hp/42.8kgm最大動力，變速箱則搭配6速手自排，論帳面數據各有優勢。
Sorento的自手排變速箱並不具備彈射起步功能，起跑瞬間得先「等」一會兒才會衝出。倒是這具變速箱精確到位的換檔反應使動力銜接相當順暢，特別是踩下油門再加速時迅速退檔，加速力道隨即湧現，日常行駛超車輕鬆寫意。儘管最終實測0～400m加速成績輸給CX-9，但實際開起來感受上並不會覺得Sorento比較慢，輕盈順暢的反應和設定都利於市區代步。
和Sorento四平八穩的起跑姿態相比，CX-9在起步瞬間前輪頻頻空轉，且車頭仰起幅度更大，氣勢十足，且即便邁入中高轉速域也不見力道衰退，出力飽滿雄厚，高速延伸性比Sorento更顯游刃有餘，0～400m末速突破140km/h大關。不過6速手自排換檔速度就不若對手的雙離合器變速箱那樣立即直接，但整體動力表現仍讓人滿意。
兩車於日常行駛狀態下，煞車都屬線性好掌握。不過測試時，CX-9足下這套Falken ZIEX CT50 A/S配胎抓地力對應自身車重顯得有些力不從心，煞車本身制動力足夠，但滑行距離就是比較長，實測結果為41.54m，比起Sorento的35.32m遜色許多。
不論市區或高速油耗實測都由搭載渦輪柴油動力的Sorento勝出，該引擎和8速雙離合器自手排的搭配效能傑出，加上市區行駛時又有怠速熄火功能助益，就算遇上走走停停的路況平均油耗也還有12.0km/L。反觀排氣量及噸位都較大的CX-9先天條件就已不利於油耗，外加無配備怠速熄火及節能模式等功能，實測結果均輸給對手。
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