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超級測試!寶馬M Car對上跑車世家,誰能稱霸?BMW X4 M Competition、保時捷Macan Turbo

Tommy一生愛車是車都想開

1.9萬瀏覽/2020年06月11日

概覽:
兩車在各自品牌裡的「人設」有些類似,X4 M是M部門第一次涉獵中型SUV級距作品,Macan則是Porsche新級距車款,高性能部門,對上跑車品牌,拳拳到肉的正面武鬥!

接下來將持續推出完整的超級測試影片內容,秉持台灣最嚴謹、最豐富、最專業車輛測試的方針,再經由小鍾和大家分享測試過程與相關心得,再拜託各位支持超級測試的朋友按讚、訂閱幫我們加油~!

先說價格吧!Macan Turbo起始價467萬,似乎比X4 M Competition的540萬便宜不少,但應該很多人都清楚,Porsche有各式各樣、極度豐富的選配項目,只要你的口袋夠深,想怎麼選都行!試駕的這輛Macan Turbo便選配超過兩百萬,總車價達670萬門檻,相當驚人!至於動力輸出,Macan Turbo帳面數據低於X4 M Competition,關於這點,我們不覺得是Porsche無法壓榨這具2.9升V6引擎,而是受限於Macan在家族中的產品定位,雖然已是最頂規的Turbo版本,但Macan身分終究偏向入門,若植入500hp馬力心臟,Cayenne Turbo不就顯得尷尬!縱使兩車價格、出力有差,但不可否認,都是中小型高性能SUV一時之選,性能比劃分高下自是免不了!M Car總能提供有別一般BMW車款的氣勢,X4 M Competition採用專屬的前、後保桿造型,擁有擾流鰭片的後視鏡也是M Car招牌特色,並配置黑色高光澤外觀套件,在鮮豔的紅色塗裝有高對比視覺感,加上大口徑的四出排氣管設定,比同場的Macan Turbo更有殺氣,是輛充滿武車氣息的斜背跑旅。燈具部分均為LED光源,標配有主動轉向、主動光型控制的智慧型頭燈,看起來也比一般版本有精神,符合車系旗艦身份。標配21吋鋁圈,剛好襯托精壯身形,採用前255/40R21、後265/40R21的米其林Latitude Sport 3,屬於性能定位的休旅胎款。煞車系統採用前4、後單活塞煞車卡鉗,碟盤尺碼為前395mm、後370mm,不論慢行線性感或激烈操駕的犀利度均優,但不像Macan能選配碳纖維陶瓷煞車組。和路上常見的2.0升版本最大的區別,Macan Turbo前保桿採用更大的進氣口造型,後方尾翼設計也是專屬配置,除此之外,試駕車也將Porsche高度客製化的機制徹底發揮,包含Sport Design外觀套件(8.05萬)、深色PDLS高階LED頭燈(5.12萬)、蠟灰車色(13.87萬)、全景天窗(9.41萬)、碳纖維車側飾板(3.55萬)、黑色窗框(1.18萬),體現要彰顯個人品味就得付出對等代價的遊戲規則,相比之下,X4 M Competition雖然標配更豐富,但選配項目就比較單調一些。Macan Turbo標配為20吋鋁圈,試駕車則選配21吋的Sport Classic款式,造型簡單,並且有尺碼放大的視覺效果,搭配前265/40R21、後295/35R21的馬牌CSC 5P性能跑胎,寬度比起X4 M Competition大不少,在性能方面有更多先天優勢,至於內部的鮮黃色PCCB陶瓷複合煞車系統(29.62萬),採用前6活塞、後單活塞煞車卡鉗,碟盤和對手一樣是前396mm、後370mm,制動力、踩踏感受沒什麼能挑剔之外,也代表選配程度的「趴數」!X4 M內裝仍不是最新世代的架構(相較3系列、X5),但主要是設計上的差異,功能性方面沒有太大區別,並保持高質感的水準,標配碳纖維飾板、皮質包覆儀錶檯與麂皮頂篷,座椅、門板和扶手則用上細膩的Merino真皮,用料的豪華度匹配540萬身價,該有的配備水準也非常到位,就差需要另外加價10.2萬元選配的智慧駕駛輔助套件了。標準的雙環式數位儀錶簡約易判讀,重點在於中央能夠提供動力、懸吊以及轉向回饋等項目所處的模式,而方向盤上鮮紅色的M1/M2快捷鍵頗為實用,便於快速轉換至自訂的行駛狀態,而且和紅色引擎啟動鈕都增添戰鬥氣息,至於專屬排檔桿使用方式和其他BMW車款不同之外,上頭還有三段換檔速度的調整按鍵,和一般X4有明顯區隔,表明是輛正宗武鬥派的M Car!可從iDrive系統裡設定M1、M2模式,舉凡動態穩定系統、四驅系統、動力、底盤與轉向,M xDrive的4WD Sport模式則在MDM、DSC Off兩種動態模式下才能開啟,讓後輪得到更高的驅動比例,但或許考量到休旅車的產品特性,無法像M5那樣,達到100%的純後驅狀態。Porsche的選配項目豐富、客製化程度高,項目多寡能讓車有截然不同的風情,此部試駕車在內裝部分主要選配黑/紅雙色真皮內裝(1.32萬)、GT跑車方向盤麂皮包覆(5.96萬)、碳纖維內裝飾板(4.95萬),塑造出豪華感十足的運動風,也由於現行款Macan已問世多年,還是先前大量實體按鍵的架構,不過這也一樣取決於選配數量,中央鞍座兩旁滿檔的「財力證明區」,想必心中也會產生一股優越感。在大量採用全數位儀錶的時代,讓還沒跟進的Macan少了分科技性,但轉速置中的指針儀表以及跑車計時套件碼錶,反倒有種純粹的機械感,也難怪新世代Porsche(除了Taycan)仍採用保留指針轉速錶的形式,而方向盤4點鐘位置的旋鈕介面,需要先選配6.66萬元的跑車計時套件,可以更快切換行車模式,中央還有Sport Reseponse按鍵,能讓動力立刻進入備戰狀態,0~100km/h加速再削去0.2秒,都已經是頂規的Macan Turbo了,沒有不選的理由!小改款加入新的PCM管理系統,採用10.9吋的觸控顯示幕,具備繁體中文介面,下方設置一排常用功能的實體按鍵,流暢性和就手度良好,功能性比照其他新世代Porsche車款,使用上沒什麼明顯缺點。本次評比車型都屬中型休旅,在前座空間都有不錯表現,數據伯仲之間,以X4 M來說,146.9cm的寬度表現略勝對手,Macan Turbo則有更好的頭部空間。但實際乘坐的感受上,Macan Turbo受到中控台、排檔座設計較高聳所致,有種不像坐在休旅車裡的錯覺;X4 M則偏向傳統休旅,座點高、視野好,體感當然更開闊一些。兩車後座便有明顯差異,X4 M的寬度、高度、膝部都勝出,空間感相對寬裕,另一點則是較低的中央隆起,讓中間乘客舒適性提升。雖然Macan Turbo後座空間較小,但側窗面積夠大、腰線設計低,以及有全景天窗加持,實際乘坐也不會壓迫,兩者在跑格外觀下,後座皆能滿休旅用家需求。Macan Turbo雖然車內空間不及X4 M,但有較低的開口高度,開門幅度也更大,而且門框造型比對手方正,進出較為方便一些。兩者在後座椅背放倒後,行李廂底板都相當平整,在測量數據部分,X4 M贏在寬度、深度表現,高度則是Macan Turbo更好,要注意的是,雖然兩者都屬「跑旅」,但X4 M車尾線條更「流線」,車廂後半部的高度難免受到一些限制,像是冬天穿短裙的辣妹一樣,追求亮麗外型的代價。放進超級測試用行李箱,由於X4 M深度表現佳,因此空間相對有餘裕,Macan Turbo則是門檻高度低,提取物品輕鬆一點,兩者各有利弊。開口寬度雖然是X4 M數據較好,但Macan Turbo開口造型方正、離地高度低,實際用起來更便利,至於尾門高度則是兩者相仿,且都配備有電動尾門,可自行設定開啟高度,對身材嬌小的車主或地下室車位有高度疑慮的狀況尤為實用。為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比,每次測試我們都掌握以下標準流程

1.以P Box作為車速判斷:由於各車時速錶各有不同誤差,為了精準掌握車速30km/h、60km/h,因此以GPS訊號的P Box為車速依據。

2.震動計算起點統一:起始點為前輪壓到第一根減速條,震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下,所測得的震動數據即可橫向對比。

名詞解釋

瞬間最大G值:儀器所測得的瞬間最大值

三關卡震動時長:車身開始震動計算,到恢復平穩截止,將三關卡各自震動時間相加總合,時間愈短,可解釋成穩定性愈好。

三關卡G力總和:在車速、計算區段都相同的情況下,把同一段時間裡的震動值相加,若總值愈小,代表吸震性佳,需特別說明的是,這總和值不代表總受力,而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。X4 M Competition就是輛武車,電子懸吊設定硬派、回饋直接,這是在路上開就能明顯感受的事,以懸吊「舒適」模式進行30km/h測試,除左右同時關卡衝擊感強之外,通過連續陣型車身搖晃感也不小,數據顯示則略遜而對手。這輛Macan Turbo選配了要價9.4萬的氣壓懸吊,底盤回饋柔軟,車身搖晃感輕微,體感上反倒像是輛舒適的旗艦休旅,與硬派的X4 M形成鮮明對比,但有趣的是,數據、圖形顯示兩者其實差異甚小,這主要是兩車重心不同所造成的體感差異,X4 M乘坐點高、重心也高,震盪就容易被放大!這次我們也依各車三種不同懸吊軟硬進行測試,以X4 M來說,在最激烈的Sport Plus模式下,反而成績表現比「舒適模式」還好,主要是震動時長更短,車身回穩速度更快,讓G值總和更低;至於Macan Turbo三種模式差異不算鮮明,但在舒適、運動模式下數據皆優於X4 M,體感上也更為平穩。來到60km/h巡航速域,X4 M行經陣仗的衝擊感雖然直接,向上G值飆到0.70G,但車身左右搖擺情況反而比低速輕微,顯見該避震設定有利於高速反應,雖然硬派,但能快速回穩車身姿態就有利於攻克彎道,尤其對高重心的休旅車更需要如此。Macan Turbo的向下G值(-0.66G)比對手高出不少,但觀察整體圖形,震動頻率相當工整,不論是同時還是連續左右陣型,波形都趨於一致,至於體感上來說,同樣比X4 M平穩貼地,實際在路上高速巡航也是如此,信賴感更高!至於60km/h的懸吊模式差異,X4 M越往運動化模式調整,G力總和越低,顯示在高速狀態下,越強的阻尼設定,越能有效吸收震盪;至於Macan Turbo整體G值看來偏高,但避震越運動化,時長與G力總和反而也是倒吃甘蔗,不難看出兩部休旅底盤都為性能化調校,但誰更「舒適」?綜合數據與體感,Macan Turbo是震動關卡贏家! 兩車隔音表現可說是各有勝負,怠速時Macan Turbo車內仍會傳來隱約排氣聲浪,X4 M則相對安靜些許,這樣性能感的聲音點綴喜歡與否就見仁見智。隨著車速提高,兩車的隔音表現都符合豪華品牌水準,尤其Macan Turbo在110km/h測試中底盤噪音抑制良好,對比之下X4 M的胎躁便稍嫌明顯一點。X4 M的前座造型熱血,實際乘坐也是如此,不論腿部或腰部的支撐性與包覆程度充足,肩部造型也特別強化這部分,激烈操駕有非常牢靠的感受,不過偏硬的泡棉設定也讓舒適度稍微打了折扣,沒有Macan Turbo那麼放鬆,另外一點是前座標配加熱功能,適合夏天的通風功能要另外加價6.2萬元選配。Macan Turbo標配18向電調跑車椅,造型相比X4 M是比較低調,但腿部和腰部兩側都可以充氣調整包覆度,軟硬度設定也比較適中,長時間乘坐也更舒適,試駕車再另外選配通風功能(5.44萬),在炎熱氣候很享受,但同時也必須強制加選2.44萬元的加熱功能。X4 M的後座腿部空間雖然優於Macan Turbo,但因為偏硬的坐感,確實影響到整體的舒適度,另一方面,頭部也必須屈就於向後低斜的車頂造型,開闊度當然也會受到牽連。從圖片看得出來,Macan Turbo就是膝部空間小了些,地板中央隆起幅度也較大,但因為比X4 M柔軟的座椅設定,臀部與背部會多一層緩衝感,自然會覺得更舒適。兩車前方視野表現相當,9.5m、9.6m的視野盲區並不算太短,與兩車車頭造型都相對高聳、修長有關;後視野則與車身造型息息相關,X4 M後方斜背造型顯著影響後窗面積與視野表現,後視野盲區因此來到38.4m,表現並不出色。Macan Turbo左右後視鏡角度皆優於X4 M,實際探究原因與鏡片造型較有關連,Macan後視鏡外緣延伸較多,角度甚至略優於有外緣廣角鏡設計的X4 M。駕駛輔助系統方面,X4 M將盲點偵測系統列為標配,Macan Turbo則需另行選配,選配價格為3.42萬元。雖說X4 M在後方視野表現表現不佳,但環艙視野也就是A、B、C柱的遮擋並不會太明顯,與Macan Turbo 相較,兩車環艙視野表現相當、互有勝負,實際計算盲區占比,X4 M甚至表現比起Macan Turbo 再好上些許,以五門車體來說這樣的表現還算可以接受。兩車的寬輪距理論上對迴轉半徑表現有著些許影響,實測迴轉半徑則都在5.2至5.4m之間,些微差異並不會對實際操駕帶來太多困擾,不過以超過5m的迴轉半徑來說,窄巷穿梭確實得多注意一點。X4 M Competition駕駛坐姿重心較高,但只是一種駕駛感,激烈操駕時,仍有人車一體的感覺。另外,X4 M Competition懸吊阻尼比Macan Turbo硬朗,提供優秀的側向支撐性,車身出現滑動時,可以清楚知道,進而更快速、精準的做出修正,讓人可以更放心的探究底盤極限,做出更激進的操駕測試。4WD Sport模式讓後輪有更多的驅動力,只要能精準掌握滑動幅度,在刁鑽的小場地裡,可以更快速的調整車身動態,對於縮短時間是有幫助的,當然了,為了畫面效果,我們刻意讓車尾產生明顯滑動,這樣是無助於縮短單圈時間的,在遊走滑與不滑的臨界點下,X4 M Competition做出44.8秒最快單圈成績,不過需要一提的是,我們試車時,這輛X4 M Competition前輪狀況不是太理想,外側胎面磨損較多一些,難免影響抓地力表現,若前輪狀況理想,單圈成績勢必有機會縮短一點點。8速手自排在賽道上的表現,在液壓自排變速箱裡,覺得稱得上一等一的優秀,但面對Macan Turbo的PDK雙離合器系統,必須老實說,換檔瞬間的接合犀利感,仍是PDK微微俐落一點。煞車表現上,X4 M Competition無法像對手可選配碳纖維陶瓷煞車,除了碟盤尺碼/材質差異,卡鉗規格也較小,夾合力道不免有差,但抗高溫表現倒是讓人印象深刻,連續跑了好幾圈,同樣無熱衰竭情形,值得肯定。 這輛Macan Turbo底盤選配內容有:氣壓懸吊、PTV Plus扭力分配電子差速器、碳纖維陶瓷煞車與21吋鋁圈,讓人意外的是,雖然操控利器都全上,但Macan Turbo側傾頗為明顯,底盤特性與X4 M Competition截然不同,X4 M Competition可用硬派形容,Macan Turbo反而有種以柔克剛的感覺,雖然側傾明顯,但就是能穩當的緊貼地面,讓人放心的不斷加快速度挑戰極限!與對手相比,Macan Turbo四驅系統的前後分配趨於中性,除非很刻意胡亂踩油門,否則動態特質趨於安定,一方面也許跟超寬的前265/40R21、後295/35R21配胎有關,抓地力相當出色,而PTV Plus扭力分配電子差速器也是一項有感的操控配備,仗著安定特性,測試單圈時,出彎總是更早一點踩下油門,此時可以感受到車尾微微的向彎外帶,這也讓車頭減少較早踩油門可能產生的推頭情形,這勢必有助於縮短單圈時間。在一般道路上,PCCB陶瓷碳纖維煞車的厲害之處,較難有深刻感受,但在賽道上,縱使這跑道很小,但全力減速的信賴感,著實讓人印象深刻,有一種用過PCCB就回不去的感覺!另外想再強調一點,雖然Macan Turbo除了側傾比X4 M Competition明顯,煞車時也可清楚看出車頭大幅下沉,但妙的是,在車內並無明顯感覺,穩定性高,這點讓人佩服Porsche底盤調校的功力。 最後,Macan Turbo跑出44.7秒最速單圈,比X4 M Competition微快0.1秒,從P Box曲線可以看出,雖然X4 M Competition有強悍的動力,但在小場地難以發揮,直線太短,並沒有取得優勢,反而因前輪狀況不盡理想,影響了彎中速度,實在有些可惜。兩車都是六缸雙渦輪引擎,X4 M Competition最大輸出達到510hp/61.2kgm,搭配8速手自排變速箱,原廠0~100km/h成績為4.1秒,Macan Turbo則是440hp/56.1kgm,數據有段明顯差異,但憑藉7速PDK自手排變速箱又快又積極的換檔表現,選配跑車計時套件之後的原廠0~100km/h數據也有4.3秒的表現。經過實際驗證,X4 M Competition必須使用彈射起步控制系統才能跑出最佳成績,否則起步當下會有力道受到限制的狀況,而啟動彈射起步需要符合以下條件,首先動力系統要在合適的工作溫度,太冷、太熱都不行,接著是DSC Off、使用S3檔位,同時抵住煞車與油門踏板時,儀錶出現旗幟符號就代表成功了,雖然不像Macan Turbo有驚人的起步力道,但M部門調教過的8速手自排也有絕佳的換檔反應,加上510hp的紮實威力,最後得出0~100km/h加速3.95秒的驚人表現,比原廠的4.1秒還快!相比X4 M Competition,Macan Turbo的彈射起步功能使用上就「便利」許多,不需要特別設定,只要切到Sport Plus模式,左腳煞車、右腳油門就可以準備挑戰最快加速,以接近5000rpm的引擎轉速進行彈射起步,瞬間一躍而出的推力超強!引擎與變速箱換檔也沒有絲毫遲疑,就是高轉速的爆發力稍弱於X4 M Competition,顯現動力上的落差,最終0~100km得出和原廠數據相仿的4.34秒,另外一方面,PDK變速箱的耐力也是出了名,X4 M Competition大概使用兩次彈射起步就得讓車輛冷卻休息一陣子,Macan Turbo就沒這問題。從P Box曲線可以了解到,Macan Turbo靠著PDK變速箱能實現離合器瞬間接合的彈射起步,在靜止起步至70km/h之前都能佔上風,之後才讓動力更大的X4 M Competition超越,隨後差距逐漸拉大,直至400m終點。看到兩車的各項加速成績,Macan Turbo僅有初段0~60km/h勝出,其他部分都不如X4 M Competition,顯現馬力更大的優勢之外,40~70km/h跟變速箱退檔反應也有關係,就算X4 M Competition的自排沒有PDK變速箱那樣犀利,但這也是同場比較才有的高低之別,性能表現絕對禁得起考驗! X4 M煞車系統採用前對4、後單活塞卡鉗,配上前395mm、後370mm大尺碼碟盤,Macan Turbo則選配要價29.6萬的PCCB碳纖維陶瓷煞車,前對6活塞、後單活塞採專屬黃色塗裝,碟盤尺碼則來為前396mm、後370mm,硬體規格上Macan Turbo要略勝一籌。實測成績兩車差異不大,煞停距離都在35.5m以下,算是符合性能車款的煞車表現。值得一提的是Macan Turbo煞停過程實際體感比X4 M要穩定許多,減速力道強烈、信心感十足,雖然成績僅小小勝出,但Macan Turbo的煞車感受更討喜。 測試當日的路況順暢,兩部車都是正宗的性能跑旅,如果市區中要盡量達到省油效果,怠速熄火功能持續作動的時間就越長越好,關於這點,X4 M Competition和Macan Turbo都能完整發揮效果,幾乎都能維持引擎熄火狀態到綠燈重新起步,也讓兩車的市區油耗數據都在可接受範圍,X4 M Competition也只是略好一些,畢竟都是6缸高性能引擎、四驅系統和大尺碼圈胎配置,本來便不注重在節能方面,而高速部分,仍然是X4 M Competition好一點,整體來說差異不大,馬兒會跑、多吃點草也無妨。X4 M Competition是靜不下來的好動性格,就算市區低速慢行的狀況,各項設定在最斯文的Comfort模式,好像壓抑著一股衝動,腳下隨時都有源源不絕的力量想要傾瀉而出,懸吊也在忠實傳達清晰路感,這個感覺已經比很多車的Sport Mode還要Sporty了吧!真正進入戰鬥狀態時,新的直六引擎轉速越高越High,伴隨澎湃熱情的聲浪,上探200km/h一氣呵成,不必懷疑0~100km/h實測3秒台的實力,除了起步當下不敵PDK變速箱的犀利表現,各項加速都更勝一籌,務實印象的休旅車經過M部門加持,同樣充斥武車氣息,讓人想要越開越開快!對於M Car一部換過一部的忠實車主來說,舒適度不如Macan Turbo?或許一開始就不在考量範圍內。如果說X4 M Competition的強猛動力令人印象深刻,Macan Turbo就是彷彿大型鋼砲的操駕感,即使動力和對手差了一截,但憑著俐落身手和PDK變速箱高效助攻,賽道成績以些微幅度拿下一城,純種跑車聞名的Porsche,造出來的高性能SUV也不是好惹角色,有十足本錢逞快鬥狠之外,正常情況下,Macan Turbo通勤代步也更合適一些,不像X4 M Competition那樣蠢蠢欲動、隨時是備戰狀態,溫順與激情的情境轉換有較明顯的區隔,加上舒適的座椅和懸吊表現,扮演一部全職的Family Car完全不是問題,熱血程度不及X4 M Competition又如何,畢竟選擇Macan Turbo的客層,車庫還停著718或911也不為過吧!

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