在賓士的新世代動力系統規劃裡，EQ具有絕對重要性，EQ可以是一套油電系統，以EQ Power之名出現在眾多賓士車系，而EQ也是賓士電動車代名詞，甚至有些子品牌概念，就像是BMW的i，而EQ第一部作品即是EQC，接下來還有其他級距車型陸續登場。至於這次主角EQC，是以GLC作為基礎進化而來，賓士選擇中型SUV級距切入電動車，絕對是個聰明決定，中型尺碼適中，沒有入門或太高端的情形，再者SUV全球熱銷，必能滿足最多人的需求與喜好！目前EQC都是代號400的動力規格，國內引進的兩款等級僅有配備差異，性能與續航力表現都相同，445～471km屬於理想值的最大續航里程，實際上每回充飽電頂多應該只有接近400km可用，而80kWh的電池容量，比起同級的Model X（100kWh）和I-Pace（90kWh）來得低，這也和續航里程的多寡有關係，最後是電池保固，8年或16萬km的條件與I-Pace相同，至於Model X則為8年或24萬km，如果準備長期持有，會是需要事先了解的部分。購買EQC會附送一組7kW壁掛式充電器，依照台灣賓士官網的充電預估時間，從完全沒電充到80％需要接近9個小時的時間，如果家中或工作場所具備充電設施，盡量停車就在充電的使用習慣，每日通勤沒什麼問題。EQC 400 4Matic 運動版採用AMG Line外觀套件，主要特色是雙柵式水箱罩和開口更大的保桿造型，或許因為是品牌首輛電動車，要讓原先的賓士客群更容易適應，車頭維持一般燃油車的樣貌，屬於傳統賓士的穩重成熟路線。前保桿兩側有空力導流的開口設計，而刻意黑色塗裝的水箱護罩，最上緣則是會隨著大燈亮起的LED燈條，看似有點多餘，但實際上夜晚辨識度相當高，一點都不突兀！運動版的20吋鋁圈為AMG款式，造型以多幅式為主軸，內圈多了一環黑色妝點，看起來還挺好看的，只是20吋雖然已經不小，但在EQC身上只是剛好，沒有帶來飽滿張力。EQC輪胎規格為「前後配」，採用前235/50R20、後255/45R20的倍耐力Scorpion Zero，此胎不強調高性能，以均衡性、多功能為訴求。橫貫式尾燈是這兩年歐系車設計風潮，加上趨向圓潤的曲線，讓EQC車尾印象稍微不同於賓士一般車款，不過整體來說，賓士並沒有在EQC身上注入太多科技前衛風格，只在重點做出差異性，開在路上不會太突兀，仍是一部大家可以一眼認出的賓士。賓士貴為豪華車廠，在質感營造方面可是拿手項目，橫置式雙10.25吋螢幕、鞍座造型，皆是賓士家族化設計的一環，但藉由全新的中控台造型設計，可看出許多專屬元素，讓EQC更有電動車的氣息，像是大面積科技布料包覆、冷氣出風口的鍍銅色細節，還是能感受到EQC的獨特性。儀錶內容和一般賓士有些不同，右邊為馬達輸出功率，左邊則是時速錶，配色也是第一次見到，多點電動車獨有的科技感。選單充可設定充電量的最大值，主要為了在需要收費的充電站環境，能依照需求掌握充電上限，但目前台灣公有充電樁都還是免費服務（僅收取停車費），現階段都能設在100％。具備動力系統作動狀態的頁面，可以得知當下前後馬達工作以及動能回收的情況，動畫效果也相當精緻。導航介面具備搜尋充電站的快捷功能，但論起充電樁規格、數量等詳細資訊，使用手機相關app查詢更實用一些。四種行車模式和一般賓士相同，Eco～Sport最明顯的差異主要是油門反應，而Individual則可以各自調整動力、轉向和ESP在Comfort或Sport狀態。高規的EQC 400 4Matic 運動版將天窗列為標配，但是對於SUV而言，目前主流已經是全景天窗，但EQC連選配都不行，難免覺得可惜。休旅架構下，EQC前座空間寬裕，數據沒有明顯不足，配合高規版本標配的天窗，擁有良好開闊性，加上椅墊具備長度調整機能，讓乘客更容易找到合適坐姿。後座以空間感來說不算開闊，主因在於腰線高窗戶面積較小，再加上黑頂棚等設計，但實際丈量數據，表現卻也符合休旅水準，寬度與高度表現合宜，又有充足的膝部空間，真要挑剔的話，就僅有中央隆起較高而已。休旅車由於高底盤設計，好不好上車也是買家所關心的點，而電動休旅EQC登車高度52.2cm比一般休旅稍高一些，合理猜測是鋰電池分佈所致，至於車門開啟角度、開口寬度則表現良好。後排座椅可4/2/4分離傾倒，行李廂底板平整性優異，實測深度、寬度數據也不錯，但廂內高度65.2cm就顯得一般。EQC雖然車尾曲線圓潤上揚，但行李廂開口平整性佳、高度合宜，加上電動尾門可設定開啟高度，讓取放物品更輕鬆。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
EQC底盤設定是全然舒適取向，懸吊作動柔順又貼地，得出的數據顯示，於30km/h測得G值總和僅有63.14G，為歷來超級測試最低值，震動時長也僅有0.419秒，顯見其底盤設定並非懸吊軟如此簡單，而是阻尼設定、制震部件的全面性結果，車身吸震、回穩能力兼具！來到60km/h關卡一樣有頂尖吸震表現，整張圖形看起來平順工整，既沒有突如其來的受力，波形起伏也趨於一致，端看其震動時長，其實也沒有比30km/h大出多少，實際在路上感覺也確實有十分優異的吸震能力。 電動車比傳統引擎安靜，這是肯定的，但車體隔音也要夠好才行，就如EQC在B柱部分有明顯風切聲，靜止時的冷氣運轉聲也不小，在少了引擎聲浪的車室中，反而被一一放大，因此從怠速到110km/h巡航表現的測試結果並未特別出色。EQC 400 4Matic 運動版標配為Artico合成皮＋Dinamica麂皮跑車化座椅，試駕車選配5.9萬元的豪華前座椅，並需要強行搭配真皮黑內裝（6.5萬元），多了通風、加熱功能，坐在EQC車內，感受與一般豪華SUV相同，更精準的說，應該是與GLC有極高相似感，前座不僅看起來完全相同，坐起來感受也與GLC相同，最貼切的形容詞就是舒適、無壓力，皮質也細膩，完全就是印象中的賓士！後座也是一派賓士感，椅面長度、椅背角度都設定良好，泡棉軟硬也適中，若真要挑剔，可以清楚看到，地板中央攏起頗高，後座不適合第三人乘坐。EQC車尾設計流線，且尾窗面積不算大，但實測出18.9m後視野表現優於預期，且後座頭枕高度剛好，也無遮擋視線情況。至於前視野部分，EQC著坐點偏高，且中控台造型設計平整，8.4m的數據與一般休旅車型相仿。EQC兩側都帶有廣角鏡設計，不只駕駛側視野佳，副駕側表現也同樣優異，加上標配主動盲點輔助，更能確保兩側視線安全。EQC的A柱、B柱遮蔽角度不算大，實際上路也不造成困擾，但C＋D柱部分因車尾線條下墜，三角窗面積特別小片，讓視野遮蔽變多，令全車盲區占比來到29.2%，表現一般，所幸EQC配置360環景影像輔助，能彌補肉眼死角處！據以往超級測試數據，中型休旅車左右轉半徑所需約5m左右，本次實測的EQC也不例外，左迴轉為5.2m、右迴轉5.4m，右轉稍大一些，實際行駛不會造成影響。受測的EQC 400雖為運動版，但運動化這件事僅限於外觀內裝扮相，懸吊為舒適型設定，圈胎沒有加大，與標準款Electaic ART都是前235/50R20、後255/45R20，這樣的規格應付408hp/77.5kgm動力還算說得過去，不過輪胎配置倍耐力Scorpion Zero，非運動化胎款，這就讓人有些擔心了！果然，一下場，輪胎尖叫聲響遍全場，倍耐力Scorpion Zero側向抓地力表現平凡，但也還不至於讓人心驚膽顫，且叫歸叫，實際上相當好掌控，讓人可以安心的探究EQC極限。另外，EQC避震器阻尼頗軟，從照片可以清楚看出，加速、煞車、過彎時，車身俯仰、側傾都頗為明顯，但車內感受卻是安定的，俯仰、側傾都是「一次到位」，沒有多餘搖晃造成不安。較大的俯仰，讓出彎加速時，重心大量後移，有助於後輪與地面接觸更扎實，讓動力更確實轉換成速度，因此避震器設定軟並非全然不好；另一方面，雖然EQC避震器軟，但行程沒有特別長，因此全力出彎時，大幅下沉的車尾，讓內側前輪出現舉腳離地，這並不影響安定性，唯有持續輸出動力的前輪落下時，方向盤會有稍微拉扯，需要稍微注意。原廠並未公布EQC前後馬達各自出力，也無從得知前後輸出分配比例，激烈操駕下，動態趨於中性，並沒有受到轉向不足的困擾，出彎時，若「油門」催太多，偶而會出現車尾微微偏滑，但可以輕鬆的修正，不會有驚險、難駕馭的感覺，最後EQC最快單圈紀錄為46.8秒，有點被輪胎封印實力，不過換個角度想，這車本來就非追求性能，且最關鍵的底盤均衡性、穩定度都出色，底子優秀！
EQC採用前後各一具馬達達成四輪驅動架構，同時產生408hp/77.5kgm，雖然EQC的空重便接近2.5噸，是個不小負擔，但充沛的扭力提供順暢駕馭感，而且沒有換檔產生頓挫的問題，配上電動車「隨踩隨有」的動力反應，熟悉特性之後，真能實現絲般滑順的行車過程。因為沒有傳統變速箱，所以方向盤換檔撥片其實是用來設定動力回收的強度，D--的回充力道最明顯，依序是D-和預設的D，而D+的狀態則完全沒有動能回收介入，就像是一般車排入空檔滑行的情況。EQC在Eco模式和慢速行駛會盡量單獨以前方馬達帶動車輛，急加速和重負載時，後方馬達便會開始工作，以P-Box進行實測，柔軟的懸吊設定，讓車頭有明顯的揚起姿態，即便有接近80kgm的扭力，且在ESP關閉狀態，全力起步沒有絲毫空轉而出，0～100km/h加速最佳成績為5.02秒，比原廠數據的5.1秒更快，通過400m則是13.70秒，末速156.18km/h，屬於前段較快，高速域開始趨緩的特性。值得一看的還有40～70km/h的再加速反應，以Comfort模式進行測試，只花了1.35秒便完成，展現電動車動力反應即時的優勢。 一般使用情況下，設定在「D」的動能回收效果自然，熟悉之後，市區停停走走可以幾乎不需觸動機械煞車，最後煞至靜止的瞬間也容易控制到不點頭，令人滿意。前文便提到，EQC光是空重就有2495kg，配上講求均衡訴求的一般胎款，條件並不利於煞停測試，但實際上繳出不到40m的良好成績，且制動過程的動態穩定，或許和低重心配置也有關係，沒有多餘的不安晃動，整體表現出色。 需稍微說明一點，往後超級測試針對電動車的耗能測試，單位將統一為km/kWh，也就是1度電可行駛里程，若想知道實際行駛成本，大家就再依1度電的價格計算（時段、冬季夏季都有差異）即可。另外，因不像油耗測試，測試路程同樣按照超級測試過往規劃，以Eco模式行駛，上班時間的台北市交通車流量相當大，最後測得4.4km/kWh耗電效能，也就是1度電可跑4.4km。換成高速測試，一路順暢，讓1度電可行駛里程增加至5km，與油車相比，電動車的高速耗能表現，似乎沒有比市區來得出色太多，這乃是電能轉換成動力的特質，之後我們會逐步增加電動車的超級測試，提升各項表現的橫向對比價值。這回實測EQC 400 4Matic 運動版的0～100km/h加速只要5.02秒，絕對是輛快車！懸吊雖軟，激烈操駕依然受控，但我們認為這並非賣點，應該說只是附加價值，對賓士潛在買家而言，除了響亮的「麵滷」光環，舒適性和優異的行車品質是EQC 400 4Matic 運動版最大優勢，並取得震動測試目前為止的最佳成績，感受上也非常明顯，許多燃油車需要大費周章才能達到的高NVH，對於特性寧靜，沒有燃燒、爆炸，進而產生震動的電動車雖然更容易，卻不是每部電動車都能達到這境界，賓士對於舒適性調校的功力沒話說，就像百年老店出了新菜色，但還是一樣道地的口味，開啟品牌電能時代的EQC，依舊是沉穩又溫順的傳統賓士！
