超級測試Lite版！多連桿真的有差！Ford Focus ST-Line雙雄對決

這一代Focus上市之初，因後懸吊一律採用扭力樑配置，操控派買家心理難免有些質疑，當時原廠花了一番功夫為扭力樑背書，後來作為首期超級測試主角也確實繳出優異表現，動態實力受到數據證明，但現在又有新發展，開賣不到一年就追加多連桿版本，而且只貴了3萬，表現能更上一層樓嗎？多連桿車型的全名為ST-Line Lommel賽道特化版，「Lommel」取自Ford比利時Lommel Proving Ground測試賽道，看得出強調其操控特質，目前列為車系頂規版本，和扭力樑配置的ST-Line同時販售，兩者除了後懸吊型式不同，多連桿車型搭載LED尾燈以及碟盤加大的紅色卡鉗剎車組，3萬元價差並不多，怎麼看都是建議直上多連桿車型。本期超級測試Lite版主軸項目針對兩種Focus版本進行深度解析，從靜態的底盤結構、定位角度，到動態的底盤吸震性、賽道表現與加減速進行全方位對比，換上多連桿究竟進步在哪裡？就透過超級測試讓數據說話！以目前Focus產品規劃來看，ST-Line可分為扭力樑、多連桿兩種版本，為賦予多連桿車型獨特性，原廠特別以「Lommel賽道特化版」命名之。兩款ST-Line從車頭看去並無差異，保桿採用運動化造型，高階LED頭燈則帶有遠近光自動切換，雖然沒有新鮮感，但不得不說，ST-Line看起來真的頗帥氣！多連桿版本胎圈配置與既有ST-Line車型相同，鋁圈為18吋雙色，配胎為235/40R18之米其林PS4跑胎，整體搭配等級頗高。兩者差異之處為煞車系統，多連桿的卡鉗採用紅色塗裝，性能味更濃厚。車尾也依循著相同的ST-Line版本輪廓，但藉由LED尾燈、Lommel車尾銘牌，讓人更容易辨識多連桿車型。拉近看看兩者尾燈造型，多連桿版本採LED燈條呈現，比起傳統鹵素燈泡，更容易呈現燈具輪廓，視覺加不少分！兩車內裝鋪陳完全相同，平底跑車方向盤、抬頭顯示、電子式手煞車、Qi無線充電等一應俱全，當然也包含了Level 2半自動駕駛，全速域ACC、車道修正輔助等皆無缺席，也因為內裝並無差異，在此我們便不多加著墨。為了驗證多連桿與扭力樑的底盤差異，我們來到中壢底盤名店－小小輪胎行，將輪胎、煞車拆解，並透過專業四輪定位儀器替我們解析Focus的底盤秘密。多連桿ST-Line針對煞車性能強化，碟盤尺碼由原本的前282mm、後271mm，加大至前308mm、後302mm，並透過加長卡鉗座來匹配碟盤尺寸，藉此加大煞車力矩。而卡鉗本體並無改變、煞車皮規格也相同，在多連桿版本上會有內圈吃不滿的情況產生，稍嫌美中不足。將兩車前碟放在一起更能看出明顯差異，前碟尺寸308mm明顯較標準版ST-Line高出一個頭，除了視覺感受飽滿一些，最主要的提升還是煞車力矩增加（減速力道提升），更大的碟盤尺寸也能提高耐熱能力。Focus 多連桿車型後懸吊包含副車架全部為鑄鐵材質，從照片可以看出下支臂相當粗壯，底盤用料紮實可見一斑。多連桿車型的優點在左右獨立懸吊，左右後輪壓過坑洞可獨立擺盪進而維持車身平穩，但整體結構包含副車架、防傾桿、擺臂、支臂等，相對扭力樑要來的複雜許多，車重多出30kg主要便來自於此。換個角度能清楚看見多連桿機構與副車架鎖點，獨立懸吊相較扭力樑多出防傾桿、上支臂、下支臂等活動部件，輪胎上下擺盪不受另一側後輪干涉，這是多連桿車型的優勢所在。扭力樑後懸吊為一組ㄇ字型結構橫貫左右輪，缺少副車架與防傾桿，在結構上比起多連桿單純，由於缺乏可調機構，後輪無須調整定位角度，底盤調整受限於出廠設定。扭力樑沒有副車架，改由轉軸、避震器與車體相連，結構單純，重量自然減輕不少、也讓扭力樑車型相較多連桿要輕上許多。值得一提的是，不論多連桿或扭力樑版本，兩車後懸吊機構都設有下護板，雖然用處並不大但總是多一層防護。從多連桿版本定位角度先行分析，Focus前軸定位特徵為後頃角較大，這是新世代車款慣用的懸吊設定，用意在提高直行穩定性，同時也能在激烈過彎時賦予外側輪較大的接地面積，提高過彎能力；後軸定位角度相較扭力樑版本則沒有太大的不同之處，儘管後輪外傾角因激烈操駕而有所位移，但保有可調整空間本就是多連桿車型的優勢之一，只需定期做好四輪定位回復原有設定即可。再看到扭力樑車型，前軸雖然因眾家媒體輪番操駕而稍有偏移，但整體設定與多連桿版本並無不同，後懸吊各個定位角度與多連桿版本也沒有太大差異，由於扭力樑後輪並無法調整，因此定位角度正常與否考驗著組裝精準度，從此圖來看這輛扭力樑版本ST-Line各個角度基本對稱。車體完全相同、僅後懸吊有所區別，這樣的車款在吸震性測試中還是頭一遭，老實說我們也很好奇兩車會有怎樣的差異。30km/h車速下，多連桿版本瞬間最大G值出現在左右同時關卡，僅0.70G、-0.62G的數據硬是比扭力樑車型好上些許，震動總和為343.88G，表現也比扭力樑車型要好上一些，代表著獨立懸吊車款確實更能撫平路面起伏。在30km/h車速下扭力樑車型各項數據都小幅落後多連桿版本，體感方面也能感覺扭力樑車型通過減速墊就是會多晃個半下，但除非像我們一樣實地將兩車同場對比，否則這微小的差異並不容易區別。將震動曲線與上圖多連桿版本做對比，能看到主要差別落在連續左右交錯關卡，扭力樑所呈現的曲線更顯紊亂，這是後軸左右輪相互干涉，阻尼來不及確實吸收震盪所產生的結果。有趣的是隨著車速提高，兩車的測試差異反倒沒那麼鮮明，在數據表現上可說是各有勝負，瞬間最大G值在連續左右關卡出現，不過正負G值相較扭力樑版本落差較小，體感也就更為舒適，再加上震動總和也比扭力樑版本要略小一些，在測試儀器與數據的驗證下，多連桿車型比扭力樑有更好的舒適感受無庸置疑。然而扭力樑與多連桿在底盤吸震性的差異並不如想像中顯著，尤其60km/h測試並未拉大兩者差距，反倒呈現互有勝負的局面，即使仔細比對震動曲線也難以看出差異。追根究底扭力樑並非一根硬梆梆的鐵棒，而是透過形狀、鋼材厚度的改變讓它受到衝擊時保有變形量，使得兩車底盤調性並沒有太過鮮明的差距。 首先以道路駕駛來說，兩者車身動態都相當協調好開，轉向、切換車道等情境，皆能感受到轉向靈敏的優點，其底盤舒適性經過震動測試驗證，兩者差異甚小，體感上來說舒適度也幾乎相當，綜合一般道路駕駛感受，實在難以察覺兩者不同。當速度逐漸加快、轉向越發激進，越能發現，兩者確實有著不同個性！多連桿Focus性格就像是穩中求快，即便其底盤轉向設定敏捷，車身動作快速，但在極限狀態下不僅鮮少推頭，車尾表現也很穩定，能循著車手既定的Racing Line前進，煞車、轉向、走線攻彎一氣呵成，不易失誤也少了方向盤頻頻修正，操駕感安定，也更易取得最佳賽道成績。 扭力樑動態則顯得有挑戰性一些，用力帶進L型彎道，可以明顯感受到車尾更加活潑，駕駛會多費點心思微微修正方向盤，但無論多激烈操駕，也不至於到Over程度，對於熱愛操駕的人來說，相信會喜歡這樣與車之間的互動。 兩者在動力相同情況下，賽場上直線衝刺感受固然相當，影響賽道成績的關鍵，便是出彎加速時機，多連桿在後軸安定前提下，讓人敢用稍快速度轉進彎角，動態容易預測讓駕駛更能提早補油出彎，一點一滴累積優勢，最終也讓多連桿版本跑出更快的41.9秒成績。分析賽道車速曲線，兩車走向大致相同，但能看出多連桿車型彎速都略快過扭力樑版本，這是因為多連桿車身動態較為穩定，在狹窄賽道中更有信心補油加速，這分信心感是多連桿車型一點一滴拉出0.2秒差距的關鍵。Focus ST-Line雙版本均搭載1.5升渦輪增壓引擎，全鋁合金、三汽缸本體讓體積與重量都能進一步降低，這具引擎世代新穎、科技含量也高，缸內直噴、進排氣可變汽門，更有汽缸休止科技在低負載時降低油耗。兩車出力同為182hp/24.5kgm，變速箱也同樣搭載八速自排，唯一有可能影響兩車加速成績的條件僅有30kg的車重差異。在同場地、同時間進行加速測試，兩車起步都沒有打滑，前輪緊抓路面帶動車身向前，寬度達235的PS4讓動力沒有絲毫浪費，兩車換檔時機點、加速體感也都完全相同，即使經過多次測試也並沒有辦法用體感分出兩車加速能力的高下，也代表車重對多連桿版本的加速表現影響微乎其微。對比兩車加速曲線，能看出加速表現、換檔時機幾乎完全相同，最終末速也相差無幾，多連桿版本在中段加速雖然看起來快一些，但在多次測試、比對之下實屬合理誤差範圍，基本上兩者加速能力並沒有太多區別，0~100km/h加速都落在8.5~8.7秒之間。 煞車部品牽一髮動全身，多連桿版本針對前後碟盤都換上加大型號(前308mm、後302mm)維持了與原始設定相近的煞車比重，這點值得讚許。加大碟雖然放大煞車力矩，但在全力煞停狀況下其實更考驗輪胎抓地力與ABS系統作動效能，在維持相同配胎的前提下，一腳踹下煞車、兩車都能確實而穩定的停下，表現並沒有顯著差異。若非要說碟盤加大「些許」的好處，除了視覺更顯飽滿、表面積增加連帶也讓散熱能力提升一點。實際比對數據，兩車煞車距離都不到34m，原廠車這樣的數據甚至勝過部分性能車款，表現相當不賴。儘管多連桿車型煞車距離確實略短，不過差距微小，仍屬合理誤差範圍內，且多次測試中兩車互有勝負，因此煞停測試兩車表現相當。 從扭力樑換成多連桿究竟有沒有差別？經過完整動態測試項目，ST-Line多連桿車型確實在底盤吸震性，尤其低速作動要再細膩些許，在數據驗證下這點毋庸質疑。操控表現多連桿也受惠於較穩定的車尾動態，給予駕駛更充分的信心享受駕馭樂趣，進而創造0.2秒單圈成績差異，再加上LED尾燈、加大煞車碟等配備升級，兩車僅僅3萬元的價差確實值得升級直上。