舒適性測試也是我們「超級測試」重頭戲，底盤舒服與否、吸震好不好，出動專業震動儀，用數據說話！視野也是買車不能遺漏的重點，視野開闊的車，開起來輕鬆無壓力，但甚麼是開闊？甚麼是幽閉？我們一樣測給你！
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。Vitara賽道成績為四車最速，但底盤設定卻不如想像中硬梆梆，瞬間最大G值與同場C-HR表現相仿，並沒有特別硬朗的感受，但從曲線圖可以看出走向紊亂，尤其連續左右交錯關卡更出現「一波未平、一波又起」的情況，阻尼並不善於吸收密集而快速的震盪，若以體感來說明便是碎震較多，舒適性不如C-HR，但對比數據卻也比兩部韓系對手優秀。C-HR在四車之中舒適性最為出色，也是震動總和唯一低於200G的車款，觀察曲線，除了壓過減速墊之外其餘均展現絕佳濾震性。良好舒適度也展現在震動時長上面，不到1秒的數據凸顯阻尼設定良好，令車身能快速回穩，不受路面震盪影響。Kona最大瞬間G值0.85G、-0.24G皆出現在左右同時關卡，此點與同場四位CUV對手相同，但來到連續交錯陣仗，Kona懸吊回穩速度較慢一些，令震動時長來到1.296秒，G力總和亦來到272.92G；觀察其曲線變化，上下波形平均、正負G值相當，顯示其懸吊雖硬朗，但壓縮、伸張調配得宜，晃動程度不至於不適。Stonic低速震動直接，尤其是後懸吊不善處理左右同時關卡，從曲線中便可看出端倪，前輪通過約莫0.5G，至後輪時直接飆升至0.78G，車內體感也相當明顯。行進至左右交錯關卡，對比雙生車Kona，Stonic正G值較大一些，以體感來說，懸吊明顯較為強韌，衝擊感也更直接，最終測得302.14G震動總和，為低速最彈跳者。比較四車30km/h震動數據，C-HR擁有最低G力震動總和，震動時長也最短，能有效吸收衝擊之餘，車身通過陣仗也回穩快速。最顛頗者為Stonic，過減震墊衝擊感直接，搖晃程度也較大，於一般路面行駛，也能感受到回饋鮮明的特性。Vitara在低速震度處理並不差，但來到60km/h關卡，震動幅度與衝擊感便明顯比對手直接，尤其在連續左右關卡，較強的阻尼設定讓懸吊無法快速吸收下一次震動，越往陣形終點，震動幅度越大，最終擺盪幅度來到1.36G、-1.64G，震動總和544.32G也是本關卡最大者。隨著車速推進，C-HR在60km/h的363.46G力總和仍是同場最低，最大G值為0.80G、-1.38G，與30km/h相比衝擊感明顯不少，但震動時長僅些微增加，車身回穩能力仍是相當不錯，體感上也頗為舒適。相較於30km/h的震動反饋，Kona隨著速度提升，懸吊處理反而更加迅速，雖然最大G值來到0.92G、-0.88G，但震動時長1.192秒比低速更短，穩定度更加出色，進入連續左右關卡搖晃感也不嚴重，舒適度僅次於日系對手C-HR。Stonic在60km/h震動同樣比Kona來得直接，最大G值也飆升至1.06G、-0.98G，底盤設定更趨於運動化，但左右交錯關卡時震動感受仍規律，懸吊阻尼可有效抓住車身。60km/h震動總評，以數據來看C-HR與Kona雖差距不大，但體感來說C-HR還是最為平穩，反應在日常用車環境，確實也是最舒適的一員；而Vitara雖然賽道操控表現最出色，但懸吊柔中帶韌的懸吊設定，在通過減震墊時也較顛頗，在追求運動性下，也稍微犧牲了舒適性。 Vitara座椅造型平實，在小改款後採用皮革、麂皮混搭設計，可增加身體止滑效果，看起來也更高級一些，前座椅形包覆性、支撐性也不錯；比起同場對手，Vitara後座感受相對開闊，但椅背角度較直挺，也無中央扶手設計，舒適性表現一般。
測試車為19年式車型。
C-HR座椅兩側特別突出，加上電動腰靠設計，包覆性同場最為優異，小改款於豪華型以上更加入8向電動調整、加熱功能，配上包圍感強的座艙，跑格相當鮮明。後座椅形低陷、泡棉柔軟，人體工學表現優異，乘坐體感也屬舒適，但最大罩門仍是黑色頂棚與面積狹小的後窗，令壓迫感強烈。
Kona前座椅剪裁立體，椅面採用皮布混織材質，可兼顧透氣與止滑性，加上硬度適中的泡棉，乘坐感受頗為舒適；後座椅背角度良好，椅面也相當服貼大腿，後座中央扶手則是同場獨有，舒適度也能加分。
Stonic座椅採用雙色皮革面料，座椅兩側包覆性比Kona好一些，整體乘坐重心、視野與轎車相彷，在激烈操駕時更有安全感；後座椅面較為傾斜，臀部固定效果更好，加上適中的椅背角度，坐起來相當放鬆。
C-HR為19年式，非小改款測試數據。
Kona怠速時冷氣、引擎運轉聲都相對安靜，測得38.8dB也相當符合體感，但在行駛中底盤噪音明顯，至110km/h噪音數據達70.8dB，為同場噪音最明顯者。反觀C-HR僅怠速冷氣稍明顯，上路後底盤能將路噪隔絕在外，在高速巡航時，風切聲也抑制出色，開起來是同場最安靜者。
Kona、Stonic兩車表現相仿，前後皆無明顯遮蔽或設計缺失，而C-HR礙於流線身形，車尾傾斜且尾窗面積小，在後視野部分表現較差。Vitara四周採低腰線設計，前後窗面積也較大，實測起來最為優異。
四輛車中僅Kona、Stonic兩車左側有廣角鏡設計，實測角度也在伯仲之間；C-HR雖無廣角設計，但鏡形較向外延伸，左側可視角33度也算ok。
Stonic在左B柱遮蔽較同場對手多，此為飾板造成視野死角，其餘角度視野都算優異，25.0%總遮蔽率為全場最低，Vitara則是各項數據無明顯缺點，總遮蔽率僅比Stonic多出0.2%，兩者視野表現都不錯；C-HR前方視野其實不差，主要是C柱死角較對手大上一截，讓總遮蔽率來到30.2%。
本次四輛CUV迴轉半徑皆落在4.7m左右水平，其中較特別的是Vitara左迴轉4.95m數值較大一些，但實際駕駛感受差異有限。
最終以總評表分數來看，C-HR與Stonic呈現平分秋色局面，兩者各有優點。以C-HR來說，是以行路表現見長，在振動測試、隔音項目皆拔得頭籌，視野部分則因造型設計緣故，死角多、壓迫感重，當然也反應在實測數值上頭；而Stonic則是底盤回饋鮮明，舒適度表現一般，靠著環景視野表現扳回一成，讓整體分數向上提升。以個人觀點來看，CUV本就不以空間見長，反而是代步舒適性更為重要，若真要選一輛舒適冠軍，我想非C-HR莫屬！
