馬3銷售重點向來是5門款，Focus也是如此，兩車都散發較多的運動氣息，市場上還有Toyota Arius也走同一路線，不過在我們第一期超級測試，Auris整體表現明顯不比Focus ST Line（大家可以回顧一下），因此這回Mazda3五門的超級測試，就容許我們跳過Auris，以Focus ST Line作為新馬3的對照組，在空間、性能、舒適三大項目進行對比，考驗新馬3的實力有多強！馬3五門款售價入門就是90.9萬，起始價已超過Focus與Auris頂規車型，測試車BOSE旗艦款更逼近百萬，考驗市場接受度，但值得與否，無法直接以紙上規配備評論，實際表現才是關鍵！
至於四門款，非這次測試車款，下回，我們規劃五部中型房車集評，再一探馬3四門款的實力。
從車頭角度，大改款Mazda3乍看下或許和前代有點接近，延續侵略感風格，五門版本的話，亮黑水箱罩算是最容易辨別新車的特徵。Mazda3全車系都配備LED頭燈，設計上維持單圓的主要光型，除了四門車型的入門版本之外，其餘都有主動轉向功能和HBC遠近光自動切換功能。車尾能一眼認出是大改款Mazda3，車身沒有明顯鈑件折線，但靠著圓潤曲線變化，一樣有明顯的光影呈現，配上特別的四圓尾燈點綴，運動感受同樣濃烈。厚實C柱是此代Mazda3最受爭議之處，線條運用大膽而前衛，好看與否見仁見智，但不可否認是容易令人印象深刻的外觀特色。18吋鋁圈造型大方不失運動感，槍色塗裝配上晶艷魂動紅煞是好看，配胎則為215/45R18普利司通T005，是一款舒適取向的房車用胎，與改款前搭配登陸普性能胎有很大的不同。大改款Mazda3內裝採駕駛者導向設計，高聳儀表底座與中央螢幕均朝向駕駛者傾斜，帶給駕駛充分包圍感，所謂人馬一體的氛圍更加濃烈。儀錶台大量運用軟質皮革包覆，點綴金屬細節，質感方面無可挑剔。嶄新方向盤樣式頗為搶眼，T字細幅設計頗有古典性能車的視覺感受，羅列多功能按鍵不論按壓感受與觸感都屬上乘，如此方向盤做工即使放在豪華品牌也不顯遜色。中央8.8吋螢幕取消觸控功能，僅能利用旋鈕組進行操控，但嶄新MZD Connect介面更為簡化，操作更為容易、順手。Apple Carplay、Android Auto介面為全車系標配。MZD Connect操作介面與改款前相仿，但操作手感更加提升、按鈕面積也更大，使用上就手許多。
>>>>Mazda3五門Bose旗艦超詳細圖解點這邊<<<<與同級對手Focus相較，Mazda3前座各項空間數據皆以為幅差距落後，僅有駕駛座腿部調整範圍在伯仲之間，然而細看數據差異、落差皆在1~2cm之內，老實說並不影響實際乘坐舒適度，符合一輛中型掀背車應有的空間表現。後座空間是Mazda3最大的罩門，所有空間數據都輸給Focus，乘客視野也不開闊，後座中央隆起更是來到15.5cm，長途行車後座乘客可得辛苦點。Mazda3行李廂儘管不是特別開闊，但對應四人出遊的行李倒也沒有不足之處，內部造型工整且足夠平坦；發揮五門掀背車款優勢，椅背傾倒後便能輕易容納大型物品，機能性充足。20吋、26吋行李箱雖然無法直立擺放，倒置高度卻也低於行李廂障版，不致影響後方視野。行李廂開口夠大、物品進出容易，傾斜的後檔玻璃讓尾門開啟角度較大，尾門把手離地高來到183.1cm，且無電動尾門設計，身材嬌小的車主關閉尾門稍有難度，且須格外注意地下室限高與管線。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
新世代Mazda3走向舒適、高級化路線，底盤設定相較上一代更柔韌、配胎更從以往性能胎款改為普利司通T005房車胎，低速行駛懸吊能妥善將路面回饋抑制在外；由於低速設定較軟調，以30km/h通過測試陣仗、減速墊突起相當直接的傳進車室，儀器測得最大G值來到1.44G、曲線看來也稍顯雜亂，未能有完全吸收震盪而有些拖泥帶水。低速狀態下Mazda3對應路面突起的處理能力並不出色，在底盤設定相對軟調的前提下，G力總和與震動時長兩項數據表現都不佳，阻尼抑震效果較不足；參考正向最大G值來到1.44G、相對負G值僅0.88G，看得出原廠刻意針對坑洞處理加以強化，並希望能兼顧低速行路質感，然而如此底盤設定並不善於對應我們以路面突起為主的震動測試關卡。車速提升至60km/h，震幅曲線走向同樣稍嫌雜亂，並無法有效吸收連續左右交錯關卡所產生的震盪，但最大G值並未隨著車速提升而顯著增加，代表懸吊設定足以對應車速提高所產生的額外震盪，整體舒適度並未因車速提高而下滑。60km/h測試最大G值僅來到1.52G、對比30km/h的1.44G僅微幅增加，G力總和也僅微幅提高、來到617.82G，顯見懸吊能吸收車速提高所帶來的震盪，整體表現與30km/h相近。反應在實際行車感受不論30、60km/h都保有相近的柔韌舒適氛圍。
前座雖然採手動調整，但可針對大腿支撐性獨立調整座椅前緣高度，更容易找到適合自己的坐姿，此外座椅剪裁與泡棉設定得當，置身其中沒有太多挑剔空間，身體曲線貼合座椅並得到良好支撐性。後座雖然採用與前座相近的剪裁造型，但椅墊長度略有不足，且膝部空間只能容許成人「正坐」，配上較高的後門窗框、空間感較為擁擠，並不利於長途乘坐。
Mazda3強調給予駕駛人強烈包覆感，儀錶與出風口設計相對高聳，對於前方視野稍有影響；後方則受限於車尾造型，後檔傾斜且面積狹小，兩側C柱造型寬厚，讓後方視野相對受限。從照片可以看出後窗面積狹小，再加上頭枕遮擋，難以觀察後方是否有障礙物，需仰賴後方攝影機與環車影像協助判斷後方狀況。Mazda3後視鏡造型經過重新設計，與舊款並不相同，鏡面雖無外緣廣角設計，但鏡面方正、照射面積充足，不論左右後視鏡都能充分掌握車流狀況。Mazda3五門版向來針對外型掀起激烈討論，寬厚C柱雖然是其視覺重點，但對於視野的影響卻也相當顯著，實際進行測量，A柱、B柱遮擋角度都在合理範圍內，唯有後方C柱遮擋角度顯著較大，也讓全車視野遮蔽率來到29.4%。原廠公布迴轉半徑來到5.3m，實測結果雖然略小於原廠公佈數據，但兩方數據在同級車款中都屬於半徑較大，並不利於窄巷迴轉。大改款Mazda3針對座艙隔音進行強化，以分貝計進行實測，整體數據表現與新世代中型房車、掀背車擁有近似的座艙隔音表現，一改過往隔音較差的缺點。新馬3的轉向反應和過往差異不大，在同級中稱得上俐落，而雖然懸吊阻尼稱不上硬朗，但新底盤仍有不錯的抗傾能力，在輪胎已達極限下，車身側傾仍控制在合理範圍。新馬3的車尾動態相當靈活，這也許和後懸吊改成扭力樑有關，但更精準的說，和整副底盤設定都有關聯，不僅靈活，還相當受控，只要能掌握到車身重心變化，就可以掌握到車尾滑動程度，這點讓我們印象最為深刻！雖然馬3在後頭的100km/h～0煞停表現沒特別搶眼，但單圈測試時，每回跑5圈、經歷兩回合共10圈，過程中倒是沒讓人感到不足，或是明顯熱衰退的情形，踏感與力道輔助也頗為理想。變速箱反應也攸關單圈表現，比起Focus ST Line的8速手自排，馬3的6速手自排退檔限制少了一些，退檔反應也較積極，有助於激烈操駕時的速度展現，只是最終礙於動力小一截，單圈時間難與對手抗衡。將兩車P Box速度曲線相疊，可以清楚看出Focus ST Line動力佔有明顯優勢，235mm的PS4跑胎對於彎中速度也有一定幫助，縱使馬3有著靈活車尾，部分彎角想嘗試藉由車尾滑動，縮短過彎時間，但T005無法給予前輪更多的抓地力之下，靈活後軸對縮短單圈時間的幫助有限。
2.0升自然進氣動力在日常行駛感受輕快、充裕，但真要拚加速總有力不從心的感覺，加上6速手自排的換檔犀利度一般，最後繳出的成績只能說符合應有水準。 Mazda3在時速100km/h重煞至靜止的穩定度佳，方向盤沒有多餘拉扯，但檢視數據，所需的煞停距離偏長，如果和Focus ST-Line相比更有段差距，但Mazda3的輪胎等級與胎寬在性能上都比較弱勢，結果不令人意外。 Mazda3雖然在動力方面並未更新，維持相同2.0升自然進氣引擎與六速手自排變速箱，但節能表現一直以來都相當亮眼，油耗實測過程中車流大致順暢，讓Mazda3繳出市區12.04km/L、高速17.51km/L的優異成績，並不遜於小排量、搭配CVT或DCT變速箱的同級車款，以2.0升排量來說實屬難得。由內而外，Mazda3都有逼近高級品牌的質感，同級對手這方面望其項背，但回到超級測試數據說話的初衷，我們並不認為他是輛性能取向的鋼砲，美型、有運動感的五門掀背應該更貼切，這部份和改成非獨立式後懸吊沒關係，新Mazda3仍然有靈活、服貼的動態表現，和前代採用後多連桿設計相比毫不遜色，但延續2.0升自然進氣＋6速手自排配置，便出現底盤優於動力的現象，加上改成舒適取向的配胎，讓性能部分的實測成績均低於對照組Focus ST-Line，另一方面，Mazda3在靜態測試也沒發揮太大優勢，尤其空間還是一大罩門，如果你還年輕沒有家庭包袱，買車非常重視設計感，選Mazda3沒錯！
