萬轉牛的奧秘 Lamborghini Temerario技術訪談

去年底我就曾在東京當面訪問過Lambroghini品牌CEO以及Temerario產品負責人，這次則以線上方式訪問品牌首席技術官Rouven Mohr，得以深入探討Temerario的高科技動力。每家媒體有兩個問題的機會，以下是8891的提問。
Q1：Temerario加入PHEV油電系統，也讓車更重了，工程方面有什麼方法盡量降低車重帶來的影響嗎？
Rouven 回答：
沒錯，車輛確實因技術配置增加而變得更重，所以我們針對每個零件都進行輕量化設計，例如車體結構甚至比前一代還輕，即使整車體積更大、法規更嚴格。
此外我們推出了「Allegerita輕量化套件」，除了節省最多25kg的重量外，還強化了空氣力學，是一套整體的性能套件。
而雖然新車更重，但所有試駕過的媒體都表示：「不敢相信這車比 Huracán 還重」，因為它的動態表現、轉向與進彎反應，還有扭力分配系統讓整體操控感覺更輕盈。

Q2：請問這具全新的 L0411 引擎未來會不會用在 Lamborghini 以外的車款或 Volkswagen集團旗下其他品牌？

Rouven 回答：
目前沒有這樣的計畫。這具引擎是為Lamborghini自主開發、生產，目前唯一的採用的就是 Temerario，可說是量身訂做的引擎。

是否將來會被集團內其他車型採用？這我們不能排除，但目前為止從未討論過。坦白說，這具引擎的特性極度偏向跑車，例如它的高轉速賽車風格設計。

如果你問我這台引擎適不適合用在 Urus 上，我會說不適合。因為SUV使用者通常希望的是低轉扭力與舒適巡航，不可能讓一輛SUV的引擎飆到10000rpm。

同樣的道理，我們也從未打算讓Urus採用自然進氣引擎，因為那不符合該車型的使用情境。Temerario的這顆引擎，是為超級跑車而生的，應該讓它用在適合的產品上。

而目前集團內也沒有其他中置引擎的車型可以搭載這顆引擎，尺寸與架構也都不相容。所以雖然未來難說，但目前是沒有任何計畫。

以下為我們挑選其他比較精彩的媒體提問。

Q：針對這次改採V8引擎，有具體原因嗎？而不是V12或V6？

Rouven 回答：
這其實是我們在接替 Huracán 時最關鍵的決策。我們以多面向的方式評估，包括引擎潛力、重量、扭力曲線等指標。但我們還加入了一個對我們品牌來說非常重要的關鍵：情感層面。

考量到市場的性能門檻大幅提升，採用自然進氣已難以達成所需動力。如果延續V10，我們勢必需要提升排氣量，這樣會與Revuelto的V12太過接近。因此，我們認為使用渦輪增壓是唯一合理的選擇。

接下來要決定汽缸數。從V10降至V6與品牌形象不符，因此V8成為必要選項。但市場上已有眾多V8雙渦輪引擎，我們不能只做「普通的」V8，而是要做出最具情感的V8雙渦輪。因此，我們決定追求10000rpm高轉速，提供獨特聲浪與線性動力輸出，這是一個巨大的技術挑戰，但也帶來極致的駕馭體驗。Q：Temerario 為插電式油電混合車，請問混合動力的設計是為了性能還是為了因應法規？

Rouven 回答：
兩者皆有。首先，我們是全球市場品牌，無法為不同市場設計不同動力總成。因此，必須符合法規，也必須面向未來。例如我們的引擎已符合美國Bin 50標準，非常嚴格。

至於電動系統的加入，更多是為了性能。我們這具高轉速的4.0L雙渦輪引擎需要尺寸非常大的渦輪來供應空氣，但這會讓低速扭力不足，若沒有電動馬達輔助，在低轉速會難以駕馭。所以這個配置是為了兼顧高轉速性能與低速易於駕駛而誕生。

Q：這輛車未來會有像 Sterrato 或 STO 這類衍生車型嗎？

Rouven 回答：
老實說，現在談這個還太早，但我不能說「沒有」，那會是謊話。身為工程師，我腦中永遠有無限點子，不然我應該退休了（笑）。

目前我們沒有確認任何衍生型號，比如Sterrato，因為我們不希望只是複製以往的產品。我們希望帶來驚喜。但可以肯定，未來一定會有更偏賽道取向的版本，像是過往的STO或Performante，但那會在車系中後期出現。

而為了滿足早期客戶，我們推出了附碳纖維與運動外觀的Allegerita輕量化套件，提前帶來一點差異化與運動風格。

Q：作為 Volkswagen 集團的一員，Lamborghini在技術與零件開發上擁有多大自由度？會不會被集團其他品牌牽制？

Rouven 回答：
這方面我非常願意為Volkswagen集團說句公道話。在所有汽車集團中，Volkswagen是唯一真正讓旗下品牌擁有獨立個性的集團。

舉個例子，像空調這種系統，沒有必要每個品牌都自己重新開發。但在產品定位的關鍵部件上，我們擁有完全的自由。例如Temerario的動力系統就完全沒有使用任何來自集團其他品牌的零件。

它的前軸電動馬達來自Revuelto，但那也是Lamborghini獨立開發。變速箱、引擎也是，連缸徑與行程都不同於Urus，那不是共用引擎。渦輪、冷卻系統、電池模組結構等都是我們獨立設計。這種自由度在汽車業界是非常少見的優勢。

Q：您剛才談到「情感」的重要性。身為一名工程師，您認為有可能打造出一輛具有情感的電動超跑嗎？或者這根本是個不可能的挑戰？

Rouven 回答：
說實話，這個問題現在已經成為一個很極化的討論。如果暫時不考慮當前的輿論，我仍然對未來保持樂觀，但這需要時間。目前大家對「情感」的定義仍然停留在傳統內燃機的層面。

舉例來說，像Hyundai 的 Ioniq 5 N就是非常成功的案例，在那個細分市場裡做得很棒。但在我們的市場區間，消費者期待的是更加極致與出眾的體驗，目前來看仍然困難重重。

但我百分之百相信，如果你十到十五年後再問我這個問題，答案可能會不同。隨著電動車的普及與發展，人們將逐漸體會到電動化的潛力。現在還太早，市場對「電動車的情感」仍沒有共識。

這種技術轉型需要時間，但我們也不能自欺欺人地以為它不會發生。新一代是在電動車普及的時代成長的，對他們而言，內燃機未來可能只是「懷舊」，而非性能的代名詞。

如果你問我電動車現在能否比燃油車快？技術上可以。但在超跑領域，我們總是面臨性能、冷卻、一致性與車重之間的平衡。目前來看，純電超跑的這些關鍵參數仍落後燃油車一些。

但在高性能SUV領域，純電與燃油的界線已經越來越模糊。從數據上來看，0～100km/h加速這種一次性的表現已經沒問題了。但如果你想要持續進行高性能操駕與圈速表現，目前內燃機仍具優勢。

至於駕駛情感，我還沒看到一個真正令人信服的純電解法。不過，電動馬達確實提供了更多控制精度，比如輪速控制，是內燃機無法比擬的。這代表未來的駕駛動態還有很多開發空間。

不過，最重要的還是「打動人心」。再多科技營造的運動感，也比不上駕駛人「感動」的那一瞬間。